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電気自動車の自動運転はガソリン車の運転補助と何が違うの?

高速道路や自動車専用道路でオートパイロットやクルーズコントロールを使いまくり、電気自動車の自動運転について体感的に理解できた。

 

クルーズコントール、オートパイロット、FSD

 

テスラの自動運転機能は3種類ある。

クルーズコントロール・・・ステアリング操作は人が行い、アクセルやブレーキのコントロールを車が行う

オートパイロット・・・ステアリング操作もアクセルやブレーキのコントロールも車が行う(ハンドルに手を添えるだけ)

FSD・・・ナビで目的地を設定すれば車が勝手に到着するまで運転するモード

 

ぼくが購入したテスラの自動運転機能は、FSDは付いておらず、デフォルトでついているのはオートパイロットとクルーズコントロールのみである。

今FSDを買うと、将来的な完全自動運転アップグレードと、現時点では自動レーンチェンジなどのより高度な自動運転機能が使える。

アメリカなどではFSDのベータテストを始めており、右左折、合流、信号での停止など、完全に機械が車を操作する様子がSNSに上がっている。

 

クルーズコントロール(クルコン)

 

クルコンとは、ステアリング操作は人が行い、アクセルやブレーキのコントロールを車が行うモードである。

ガソリン車でもある程度の価格帯の車にはついている。テスラの場合、モニタに周囲の様子をどのように認識しているのか示すので安心感がある。

 

クルコンの機能は設定・解除、つまり、人の運転から機械の運転に引き継ぐ瞬間の自然さと、クルコン利用中の運転のうまさがポイントになる。

電気自動車の場合、電気によるモーターの繊細な制御が可能であるため、この引き継ぎ時にガクッとならずに快適である。

ただ、ガソリン車であっても気合を入れて開発された車では同じことはできる。

 

クルコン中の速度制御、車間制御についても以前のテスラ車は運転が下手なやつレベル(割り込みがあったら急減速するとか、前方車と距離が離れてないのに加速しちゃうとか)だったそうだが、昨日使った感じでは運転がまぁまぁ上手なやつレベルになっているように感じた。人間が運転してもこうだろうなという程度。日々、ドライバーのデータを収集して進化しているのだと思う。そのうち、人間では見えない場所をセンサーやカメラで見て、人間より上手く運転することができるようになるだろう。

 

クルコンは運転が上手で安全運転をしている人を見つけて設定すると、その動きをトレースする(前方車が減速するとこちらも車間を取るため減速する)ため、こちらも安全になる。特に道路をよく知らない場所では、前もって減速しておくとかそういうのができるので、自分で運転するより安全である。

車間距離のキープは目視で行うと反応が遅れたりするし、渋滞の時は踏み遅れて危ない目に遭うことがあるが、機械に任せることで安全性を向上できる。

なお、前方車がいなくなると、設定された速度で走るだけになるので、イマイチになる。

 

オートパイロット

 

テスラ車の特徴として、すべての車にオートパイロットがついていることがある。これは使ってみないと機能がよくわからないと思う。

ぼくも最初はハンドル操作を機械に委ねるのは怖いと思って、クルコンばかり使っていたのだが、オートパイロットを安全に使える条件が理解できてくると、ほとんどのシーンでオートパイロットを使うようになった。

 

オートパイロットはクルコンに加えて、レーンキープをしてくれるモードである。レーンの真ん中にビタっとつけて走るように自動でハンドルを切ってくれる。道がカーブしていると勝手にハンドルがくるくる回るので、見ていて面白い。前方車がいればカーブがきついところでは減速するので安心感があるが、前方車がいないと設定した速度でカーブに突っ込むのでちょっと怖い。

 

この機能もガソリン車でも似たようなものがある。レーンキープとか車線逸脱防止とか呼ばれている。国産車の場合、カーブがきついとすぐに諦めて人に操作を切り替えるが、テスラ車はギリギリまで機械が運転をしようと試みる。法定速度で走るように設定していれば、人に運転を切り替えることはほとんどないはずである。

 

 

電気自動車の自動運転とガソリン車の自動運転の違い

 

今まで見てきたように、文字で説明してみるとテスラの自動運転機能はガソリン車でも使えるものであり、少し優れている(また、日々アップデートされる)というくらいである。将来は大きな差になるだろうが、現時点ではそんなに差は大きくないと文字で読むと感じるはず。

 

ただし、体感してみると大きな違いを感じるのである。テスラ車に乗っていると、設計思想が強く車に反映されていると感じるはずである。所々の素材がチープであっても強力なモーターや電池の容量(要は航続距離とパワー)には手を抜かないとか、過剰なまでのミニマリズムであるとか。何でもかんでもアップデートでなんとかするとか。

 

同じようにテスラでクルコンやオートパイロットを使っていて感じるのは、「自動運転が主役、ドライバーは脇役」という思想である。従来の車は「運転補助機能」という名前のとおり、「ドライバーが主役、自動運転機能はオマケ(ついてないこともある)」という位置付けである。やばくなる前にドライバーに切り替えるというのも、あくまでも自動運転が使えるのは限定的だよということである。

 

テスラ車は将来自動運転を提供することを約束しており、自動運転しやすいように設計、製造されており、「一応、人がマニュアルで操作することもできるよ」というものであると感じる。日本のメーカーにおいてソフト屋の立場は弱く、伝統的かつ技術が高度専門的な部門の発言力が強いことが伺える。テスラについてはアップデートが車の魅力の大きな部分を占めており、社内的にも大きな比重が置かれていることが明らかである。

 

電気制御の方が自動運転が実現しやすいという技術的な事情もあるだろうが、ドライバーと車どちらが主役でどちらが脇役か、ハードとソフトはどちらが主役かという設計思想の違いが、そのまま電気自動車の自動運転とガソリン車の運転補助の違いとなって現れているのだと考える。

 

ガソリン車であっても、「ドライバーの役割がなくなるような強力な自動運転をコンセプトに開発するぞ!」「ソフトファーストでハードを決めるぞ!」という気合いがあれば電気自動車と同等の自動運転は実現できるが、それってできる?単発ではなく継続できる?という話である。

 

とりあえず一回は自動運転を使ってみて欲しい

 

昨今、自動車評論家やマンションの充電器界隈で、電気自動車を運転したことがない人による記事が増えているのだが、ズレてるなという話ばかりでうんざりしている。

 

タワマンに住んでない人が書くタワマンDISのようなもので、「極論すぎる(今すぐドライバーがいらなくなるとか)」「基本的な事実認識が誤っている(電気自動車は毎日充電するとか)」と感じる言説ばかり。

 

電気自動車を論じるなら、とりあえず一回は運転してみて欲しい。その際、自動運転を必ず試して欲しい。テスラストアの試乗だとオートパイロットは使えないので、誰かに乗せてもらうかエニカとかで借りて欲しい。好き嫌いは置いておいて、「未来の車はこうなっていくだろうな」と感じるはずである。

Tesla Model3 LR(2021ギガ上海モデル)納車

ポチってから2ヶ月強でようやく、モデル3が納車されたので、納車後数十キロしか走っていないスーパー初心者目線での第一印象をメモ。

ガソリン車から乗り換えようか?買い増ししようか?と考えている方や、実際どうなの?という興味を持っている方向け。

 

なお、運転はすぐに慣れたがセンターコンソールでの操作、設定は流石にすぐには慣れない。でもま、何日かすれば使いこなせるだろう。

 

○納車の儀が更に効率化

「カードキーと書類を受け取ったら検品してもらって、問題なければそのまま帰ってください」方式になっていた。

ネットでポチってただ引き取りに行くという上級者向けの買い方である。

なお、領収書(補助金申請に必要)は当日はもらえず、追ってメールしてくる方式に変えたそうだ。

 

○あらゆるカラーがかっこいい

赤や黒の車も停めてあったが、どれもかっこいい。白はミニマルで清潔感があるし、黒はクール、赤は美しいし存在感がある。

青やグレーは走っている車を見かけたが写り込みや反射がかっこよかった。また、ホワイト内装は宇宙船みたいでかっこいいが、黒もクールでいい。

ガラスルーフもかっこいいし開放感がある。今日は夜だったのでよくわからなかったが、上を向いたり振り返るとガラス面が大きくて驚く。

 

○高級感はないがこだわりを感じる

500万円級の車としては高級感はない。ビーガンレザーシートも高級な感じではない。

ただし、ミニマリズムやゼロベースで車を考えたんだなと感じる機能、驚きを与えるドアやガラスルーフなど、強いこだわりを感じた。

所有する喜び、使用する喜びが感じられるのではないだろうか。

機能を含めてトータルデザインに拘ったという感じ。トータルコーディネートされた家のようにチグハグさや不快感がなく、居心地の良い空間である。

 

○チェックリストが便利

チェックリストに基づいて外装、内装、動作を確認していった。漏れがないか心配なので諸先輩方のチェックリストが役立った。

外装の品質は全く問題はなかった。動作不良もなし。ただし、センターコンソールの操作方法がわかってないので、その辺は正直よくわからず。

また、ライトのオンオフは外にいないとよくわからんので、2人で行くと良いと思う。なお、外装内装機能に問題はなかった。

 

○意外と運転しやすい

185センチという車幅は小さくないのだが、エンジンがないからか前面の視界が広く運転はしやすく感じた。

バックミラーは小さいが意外とはっきり見えた。また、サイドミラーは眩しくないようなフィルム?みたいなのが貼ってあるのかちょっと暗い。

 

○低速走行時にめちゃくちゃ静か

他にも納車の方が何名かいたが、モデル3は静かすぎて、車庫の中でいつの間にか動いていた。UFO音するんじゃなかったっけ?

ただ、走行中は色々音がするので、静かだな〜という感じでもない。エンジン音がしないなーという感じ。

 

○ドギューン加速するというより、ウィーン加速する

以前試乗した際にはトルクに驚かされたが、それはすぐに慣れた。ギアがないので無段階変速でウィーンと加速していく。

やや過剰スペックであるが、加速力が強いのはストレスがないし安全である。

加速してもエンジン音がしないのも良い。高速で走るのが楽しみである。

 

○航続距離は正義

車を引き取った際の航続距離の表示は510キロだった。自宅に充電設備がない場合、70万円程度の価格差なら頑張ってロングレンジの方がいいと感じた。

スタンダードレンジでも運用は十分できるがストレスが減る。

 

○雨の日の夜間の納車は怖い

今日は雨が降っていて、帰りは夜で暗くなった。

川崎から品川は遠くはないが、よく知らない道を視界が悪い中で、アホなナビではじめての車(しかも車幅がでかい)で運転するのは結構ストレスだった。

スーパー安全運転で帰宅。プリウスに煽られ軽自動車に追い抜かれるぼく。これで首都高で帰る人すごい。

運転が苦手で近所から始めて段階的に活動範囲を広げたい場合、ちと厳しい。上級者向け。

 

○ワンペダル走行はスーパー便利だし安全

ブレーキをホールドに設定すると、アクセルを離すと強力なエンジンブレーキがかかり、減速して勝手に止まる。

これはすぐに慣れたし、ブレーキを踏まなくていいので便利だった。アクセルから足を離しただけでグッと減速するのでこれは安全だと感じた。

 

○駐車場は1900だとギリギリ、2050なら余裕

空きがなかったので車幅2050サイズの駐車場を契約したのだが、これぐらいゆとりがあると車庫入れは超余裕だった。

1900サイズの駐車場にも入るが、バッファがない車庫の場合、見ている方がヒヤヒヤするレベルのキツキツ。

 

○問題として指摘されていることは正しい

気になる点として諸先輩方が指摘している点は、その通りだなと思った。ただ、致命的ではないかと思う。

 

・ナビがおバカ

短距離でも高速に乗せようとしたり、異常に細い道を案内したり、右折専用車線があることを案内しなかったり。

知らない道、複雑な道だときつい。高速に乗れという案内が淡白。

画面は大きくて見やすいがナビの案内が国産車に比べて不親切なのでなんというか上級者向け。

 

・オートワイパーがおバカ

オートワイパーが挙動不審になる。雨が大して降ってないのに猛烈に動き出したり。

これはオートじゃなくてマニュアルでやればいいが操作方法がわからず混乱。音声操作でやるのが良さそうだった。

あと、ワイパーがキュッキュ音がする。これは潤滑剤みたいなのを塗れば静かになるらしい。

 

・窓ガラスを上げ下げする音

窓ガラスを上げ下げする音がキュキュっとする。まぁ気にしなければ気にならないかも。

 

○アプリや音声操作がいい

車の状態を見られたり操作できるのは便利だし安心。これは今後必須の機能になると思う。

また、音声操作も認識率が高く、ストレスがない。基本的な操作を覚えたら便利そう。

ハンドルについたクリクリも操作しやすくていいのだが、ハンドルを回していると操作がしづらい。

 

○従来の車の常識を破る機能

スマホがキーになっており近づくと勝手にドアロックが解除される。離れれば勝手にロックされる。

乗り込むとセンターコンソールが勝手に起動してる。ブレーキを踏んでパーキングボタンを押すとヘッドライトが自動でつく。

サイドブレーキはなく、ブレーキを踏み込んだりPに入れると勝手にロックされる。

これだけのことで非常に快適。いらないものがないのが心地よい。(いるものもない気もするが・・・)

 

○家族の反応

子供にとっては、車とはこういうものだという先入観はないが、洗練された見た目や大きな画面に驚いて大興奮だった。

特に、走行中にカメラの画像を映したり、スポティファイで知っている音楽をかけたりしたら感動していた。

都市部のマンションで車を持つと、なんだかんだ月10万円くらいの維持費がかかる(車両代込み)。これを他のことに使うより、車に使ってよかったね、と感じられるように、単なる移動手段以上の価値を生んでいきたい。また、車は棺桶、車は凶器ともいうので、安全に気をつけたい。

 

○これから

センターコンソールの操作への習熟、オートパイロット、アップデート、高速走行、スーパーチャージャー等の利用についてはまだこれから。

電気自動車は独特なところがあるが、せっかく買うならカーシェアとは違う特徴的な車が欲しかったので、違いが楽しいんじゃないかと期待している。

電気自動車は燃料代が安いので、たくさん乗ったほうがコスパが良くなる。車庫で眠らせておかずにたくさん乗っていこうと思う。

リビオタワー品川ァ!!

港区港南3丁目に日鉄興和不動産タワーマンションを建てるとのこと。

 

地上34階、高さ約120m「(仮称)港区港南三丁目プロジェクト」の環境影響調査計画書の縦覧開始!日鉄興和不動産が品川にタワーマンション建設!

https://bluestyle.livedoor.biz/archives/52507062.html

 

>計画地は品川駅の東側(海側)にある港南のタワーマンション群の一画。

>敷地面積約6,820㎡に対して建築面積約3,140㎡、地上34階、高さ約120m、延床面積約76,230㎡といった規模で計画されています。

>周辺には広場状空地、歩道状公開空地も設けられます。2022年度着工、2025年度竣工予定となっています。

 

■物件概要(南街区)■
>事業名:(仮称)港区港南三丁目プロジェクト
>所在地:東京都港区港南3丁目7-2,7-3,7-7,7-8
>用途:共同住宅、駐車場
>階数:地上34階
>高さ:約120m
>駐車場:約264台
>駐輪場:約985台
>敷地面積:約6,820㎡
>建築面積:約3,140㎡
>延床面積:約76,230㎡
>建築主:日鉄興和不動産
>工期:2022年度着工~2025年度竣工予定
>供用開始:2025年度

 

港南エリアでは分譲マンションがハーバーテラス品川以来であり、その前はシティタワー品川(2008年)まで遡る。

パークホームズ品川は港南ではあるものの天王洲に近いので、港南のマンション群とはちょっと違った存在だと感じる。

現在工事中のコスモポリス品川の隣はタワーマンションの賃貸となる予定。

 

港南には物流基地が残りまとまった土地があるものの、稼働しているので、物流基地+住宅をまるっと再開発するとは驚いた。

また、このタワーマンションは「南棟」とあり、新幹線の高架を挟んで北側でも土地が取得されているっぽいので、2棟建つのかもしれないと勝手に期待。

現地について、ぼくは近隣住民なので色々と書いておこう。

 

立地の特徴

 

まず、現地は港南のマンション群の中では少し奥まったところにある。

パークタワー品川が隣だが周囲にはコンビニを除くとお店がなく、物流センターはあるものの静かな(人通りが多くない)環境である。

一方で、新幹線の高架があり、それなりに騒音はあるが、まぁ慣れてしまう。

 

眺望は北東がレインボービューだがいくつかの建物があるので干渉具合が気になるところ。

北は水処理関係の土地があり建物が立たないので抜けていてケープタワーなど芝浦アイランドの夜景が見える。

西側はパークタワー品川、南側はコスモポリス品川が近距離にあるので干渉具合が気になるところ。

周辺建物との干渉が気になるところではあるが、現地を歩いたら道路が広くとってあったり、低層倉庫であったりするため、抜け感は感じられた。

建物があっても、ブランズタワーやプラウドタワーのように間近でこんにちは状態ではないと思われる。

 

周辺にお店はない(最寄りのスーパーはシティタワー品川のマルエツ)が、図書館が近く(徒歩1分程度)、小さいが遊具のある公園も近い(徒歩2分程度)。

車や自転車があると便利だろうなぁという場所だが、カーシェアのステーションもそれなりに離れている。赤チャリはあるが今のところ足りない。

品川駅からの循環バスはコスモポリスの前までで、近くを走るのはコミュニティバスなのでちと不便である。

 

保育園や小学校は少し離れた場所にあるが、港南エリアは待機児童はないので保活の心配はない。

賃貸マンやこのタワマンができても、まぁ大丈夫だろう。港区は中央区と違って保育の供給については信頼と実績がある。

いざとなれば公園を潰してでもビルの1Fを全て保育園にしても、何をしてでも待機児童を解決してくれる。

 

なお、品川駅までは歩いて10分強のためバスか自転車を使いたくなるが、高輪ゲートウェイの港南側出入り口が出来上がり、水再生センターを突っ切れるようになりそうなので、品川駅よりも高輪ゲートウェイの方が近くなるかもしれない。

道中の芝浦中央公園にテニスコートがあり、格安で借りることができるので人気がある。駐車場はないので近隣住民以外はほとんど来ない。

 

まとめると、派手さはないが静かで環境が良い(運河沿いの遊歩道、公園、図書館など)、清々した場所である。

刺激が少ないので、単身というよりはファミリー向けの場所だろうか。

 

間取りや価格はどうなる?

 

近隣ではプラウドタワー芝浦が販売開始しており、坪400万円で安い!!と言われている狂気の相場である。

中古では港南のマンションはパークタワー品川が坪330万円弱くらい。他のマンションで坪350万円弱くらいだろうか。

長い間マイルドだったが、最近になって少し上がってる・・・。

 

中古価格では港南は芝浦よりは安いので、今販売されればリビオタワー品川はプラウドタワー芝浦よりも安くなると思う。

また、立地的に港南の中では中古価格が相対的に安いエリアであるので広さや安さに期待は高まる。

 

ただし、現状の低金利マンションバブル状態が維持されれば、後発のマンションほど価格が高いのでプラウドタワー芝浦よりもリビオタワー品川の方が高くなっても違和感はない。(だが、やめてくれ)

 

港南の中古は3LDKは80−90平米が中心で、昨今多い70平米台の狭小3LDKは少ないのだが、この広さで販売すると1億円を大きく超える水準になってしまうので、プラウドタワー芝浦と同じく、3LDKは多く設定するものの70平米台が中心になってくるのではないかと思っている。

 

価格については流石に1億円は大きく超えないが、周辺中古(所有権)は3LDKで8000万円ー9000万円程度で売買されているので、まぁこれ以上安くする理由もないだろう。(辛い)

 

港南のマンションを新築時に買った人は、頭金+返済+値上がりで戦闘力が高いので、住み替え需要の観点からも安くする理由はない。(なお、ぼくは新築時に買ってないので戦闘力低いです、辛い)

 

まぁ、どう考えても、広くて安いマンションにはならないだろうが、古い物流基地+住宅が綺麗なタワマンに生まれ変わること自体は周辺住民にとってはポジティブであるし、条件が合えば是非買いたい。既存のマンションから住み替えると、立地はやや不便にはなるが、保育園や小学校を変えずに新しい物件に移れるのは魅力を感じる人もいるはずである。

 

日鉄興和らしい個性的デザインで、ソフト面にも気が利いたマンションになってくれると嬉しい。大いに期待している。

EV用の充電器つけてくれたらマジで買いたい。港南タワマン唯一の充電器付きマンションになる。頑張って欲しい。

 

 

 

マンションとEV充電器の悩ましい関係

さて、ぼくはEV納車待ちくたびれ中なのだが、3月に納車された方からの情報が増えてきており実態が掴めてきた。

やはりEVを買う人が増えると情報も増えて嬉しい。

 

普通充電と急速充電

 

EVを買おうかなと考える人が最も気になるのは、「充電はどうするの?」ということであろう。

EVの充電は、普通充電(6時間から12時間くらいかけて低速で80ー100%まで充電する)か、急速充電(30分程度で80−90%まで充電する)により行う。

 

自宅では寝ている間に充電するため急ぐ必要がないので普通充電、出先ではのんびり充電している暇はないので急速充電とかそんな感じだ。

これらの充電器(というか充電網のインフラ)がちゃんとあるのかどうかがEV運用の快適さを大きく左右するのである。

 

本来は、自宅に普通充電器、サービスエリアなどの経由地に急速充電器、目的地(オフィス、商業施設、レストラン、ホテルなど)に普通充電器があるのが望ましいが、都市部の住民はマンションに住んでいることが多く、自宅マンションには充電器がないことが多い。これが問題である。

 

都市部には急速充電器を増やして、自宅に充電器がなくても運用できるようにしてきているが、地域によって最寄りの急速充電器が遠い場所もある。

つまり、同じ車を買っても住む場所によって運用の快適さに結構な差が出るのである。

また、急速充電器の利用を前提とすると、それが壊れていたり、値上げされたりすると一気に厳しくなる。自宅充電は重要である。

 

マンションと充電器

 

実は震災以降に引渡しされたほとんどの湾岸タワーマンションでは、防災設備としてEV充電器が設置されている。(ぼく調べ)

マンションに設置する充電器は基本的には普通充電器だが、ブリリア有明シティタワーなどごく限られたマンションでは急速充電器を設置している。

急速充電器は1基100万円から300万円程度、普通充電器は1基数万円から20万円程度で設置できるようだ。(工事費込み、補助金があるので実際はもっと安い)

 

普通充電器にも何種類かあり、100Vコンセント、200Vコンセント、テスラなどの専用充電器、チャデモ充電器などである。

マンションで共用する場合、誰でも使えるようにするので200Vコンセントにしたりチャデモにしたりする。

 

専用と共用

 

テスラオーナーにとっての理想は自分の駐車場区画にテスラ専用の充電器を設置することであろう。

変換コネクターを使う必要がなく、壁からとって車に差し込むだけ。見た目もスマートでかっこいい。

 

しかし、賃貸マンションでオーナーが協力的であるなどの例外を除き、共同住宅にテスラ専用の充電器を後から設置することはほぼ不可能であろう。

テスラ専用の充電器は、当たり前だがテスラ車でしか使えないので汎用性が低い。

 

マンションに充電器を後付けする場合、共用の普通充電器を少数導入することが多い。

この方法はコストが抑えられるので組合の意志決定としてハードルが低く合理的である。

実はEVの充電頻度は低い。10日に一度程度である。このため、専用の充電器は稼働率が低く共用の方が無駄がない。

 

パークタワー東雲などでは、タワーパーキングのパレットから充電ができる特殊なEV区画を採用している。

自分の区画専用の充電器を使った普通充電ができる。充電料金は駐車料金に含まれているそうだ。(しかも安い)

ただ、区画数は限定されているため、EV所有者にうまく割り当てられるかという運用の難しさが生じる。

 

マンションへ充電器を後付けする難しさ

 

新築時は自治体からの要請や購入者への宣伝のためにデベロッパがEV充電器を一定数導入するケースが多いが、後付けの場合は管理組合での意思決定が必要である。ところが、このEV充電器はごく少数のEV保有者にしかメリットがない話であるので、うまくいかないケースが多い。

 

将来的に、ほとんどの車がEVになれば自宅で充電ができないマンションは時代遅れになるのかもしれないが、足元のEV比率は1%程度であって、普通に考えれば、「もっと普及してきてから対応すればいいや」という話になる。

 

また、中古マンションを買う際に、共用設備をどこまで気にするか?というと、そんなに気にしない人が多い(=資産価値には影響しない)。

もちろん、すでにEVの保有者は最も気にするポイントになるが。

 

管理組合の意思決定は多数決であり、少数の人が求めているが、ほとんどの人には関係ないことへの対応が構造的に困難である。

全ての自動車がEVになったとしても、車を持っていない人の方が多いマンションでは、「ぼくには関係ないから、充電器設置反対!」となってしまいがち。

最近のタワマンは駐車場の設置率が30%程度である。100%がEVになっても、70%の人には関係ない話だ。

 

マンションに充電器を後付けしたケースも出てきているが、この場合、「有事の際には防災施設として活用する。(EVを蓄電池として使ったり、携帯電話を充電するなどで使う想定)平時はEV充電器として活用する。」として意味付けて、居住者全員にメリットがある話として整理しているようだ。

 

個別の事例を見ても、大抵の場合は「1棟賃貸マンションでオーナーが柔軟な思想を持っている」か、「パワーある理事長がリーダーシップを発揮して導入する」のいずれかであって、普通のマンションで管理組合も輪番制で嫌々やっているような場合はまぁ難しいのではないだろうか。

 

EV乗るなら戸建てだよね〜でいいの?

 

今まで書いて来たように、EV運用にとって自宅充電は大切なものなのだが、マンションの駐車場にEV充電器を設置するのは難しい。

EVオーナーは自分の責任で自由にできる戸建てが合理的である。

 

個人レベルで見ればこの対応でいいのだが、国レベルでは「充電器のないマンションが多いこと自体がEV普及の妨げになってしまう」という問題がある。

政府や自治体は集合住宅への充電器設置に補助金をじゃぶじゃぶ出しているが、それでも設置は進んでいない。

 

集合住宅の駐車場に充電器設置が進まないという問題は海外でも発生しており、EV推進を政策的に進めている欧州では強力な規制(一定以上の規模の住宅の新設やリフォーム時には、EV充電施設の設置義務を課すなど)を行って、EVシフトのためのインフラ整備をゴリ押ししているようだ。

国や地域を問わず、この問題を解決するには補助金を出してオーナー任せにしているだけでは進まないということだろう。

 

ここ数年でEVの性能はどんどん上がっており、価格はゆっくり下がってきている。

日本でも国内メーカーがEVを投入し、補助金込みで価格がガソリン車より安くなればそれなりに普及していくだろう。

都市部で自宅充電器の整備が進まないままEVの普及台数が増えていけば、「政府や自治体は公共充電器をもっと整備しろ!」という要望がどんどん強くなる。

 

個人的にはこれはあまり健全ではないと考える。急速充電器をメインとして、急速充電器ばかりを増やすのはコスパが悪いので、自宅の普通充電器を主として、急速充電器は補助的なものとして行く方が良いと思っている。また、自宅充電器があれば、航続距離の短い小型で安いEVも普及させることができる。

 

日本のマンションであーだーこーだと自宅充電器の設置が進まないうちに、EV推進を掲げている米国、中国、欧州は充電器だらけになっていく。

充電器の整備数、目標数もレベチである。

 

こうなってくると、「マンションの駐車場に充電器を後から設置するのは難しいよね〜」「EV乗るなら戸建てだよね〜」という、個別マンションや個人レベルの話ではなくなってくると思う。

 

日本以外の主要な市場がEV中心にシフトしている中で、日本だけハイブリッド中心のガラパゴス化で問題ないのか?マンションの駐車場が充電網から抜けることになってしまうことについて打ち手が必要ではないか?という話。

 

まぁ個人レベルでは政府の対応を待たずに、充電器がついているマンションか戸建てを選ぼうという話になってしまうかなと。

 

 

マンションに充電器はどの程度必要か?

 

共同住宅への充電器設置について、EVに乗ったことがない人は「ガソリンスタンドを誘致するようなものだから無理」と言っているのを見かける。

 

ガソリンスタンドに相当のはEVで言うところのスーパーチャージャー(短時間でフル充電するための強力な充電設備)であるが、そんなものはマンションには必要ない。数万円で取り付けられる100Vや200Vのコンセントがあればいいのだ。次元が違う話である。

 

また、「EVは毎日充電するんだから、充電器が1つや2つあっても足りない」と言う人もいるが、これも実態がわかっていない。バッテリー劣化の関係で、EVを毎日充電する人はいない。EVの航続距離は400ー500キロ程度で、多くの人の移動距離は1日20キロ程度である。さらに、出先でも充電できるので、自宅での充電頻度は低いのである。毎日充電する必要があるのは、中国で売っている50万円の低価格なEVであるが、日本にはほぼない。

 

戸建てで専用の充電器がある人でさえ充電頻度は週1回程度、マンションで共有するなら2週に1回程度がいいところ。どうも、この辺の認識のギャップがあるように感じる。「マンションに充電器があればいいな」と言う人は、「マンションにペイパーユースで使える200Vコンセントが1つ2つあれば、運用がだいぶ快適になるのにな」という感じ。

 

数十基の専用充電器や、高価な急速充電器は必要ない。200Vコンセントがいくつかあれば数十台のEVの運用がグッと快適になるのである。

スタンダードレンジプラスかロングレンジか

テスラの予約とは何か?

さて、前回の記事のとおり6月納車でロングレンジモデルをポチったのだが、テスラの場合、購入権を買ったようなものになっている。

キャンセルすると15000円とられるだけ。マンションの手付金に比べてなんと良心的なのだろう。

さらに、予約した後も変更ができてしまうというので、ポチった後に色を変えたり装備を変えたりする人もいる。

実際にロングレンジモデルが大きく値下げされたあと、スタンダードレンジプラスを予約していた多くの人がロングレンジモデルに変更した。

 

在庫車とは何か?

テスラのウェブサイトを見ると「在庫車」としてスタンダードレンジプラスがたくさんある。

この在庫車とは何かについて問い合わせたら、以下のとおりだった。

・現時点で在庫されている車であり、検査後の引き渡しが可能(最短で3週間程度)

・新車扱いであり未登録車なので、各種の補助金の対象となる(中古車ではない)

・新車よりも10万円高いのは手続き費用が乗っているだけで、同じ金額(早く納車だから高いなんてことはない)

今からロングレンジをポチると6月中の納車になるが、スタンダードレンジの在庫車をポチれば4月中の納車が可能である。

 

スタンダードレンジかロングレンジか?

スタンダードレンジとロングレンジの主な違いは以下のとおり。

 

スタンダードレンジの仕様(ロングレンジの仕様)

価格:429万円(499万円)

航続:448km(580km)※WLTP

駆動:後輪駆動(全輪駆動)

内装:普通(オーディオアップグレード、シートヒーターが助手席、後席にも装着)

タイヤ:18インチ(19インチ)

その他:ネット接続が30日無料(ネット接続が1年無料)

 

航続距離を価格で割ると、1万円あたりの航続距離を算出することができる。

スタンダードレンジ:1.04km/万円(100.00%)

ロングレンジ:1.16km/万円(111.53%)

ロングレンジの方が、1万円あたりで1割程度長く走れるので、1万円あたりのコスパが高いと言える。

一方で、グロスの価格はスタンダードレンジの方が高い。これが非常に良くできていて悩みどころである。

 

航続距離の重要性

電気自動車にとって航続距離は非常に重要なスペックである。特に自宅に充電器のない人(ぼく)にとっては充電頻度に直結するので死活問題である。

あらゆるメーカーが航続距離を伸ばそうと必死に努力している。ガソリン車で言うところの燃費性能みたいなものだ。

だから航続距離が長くコスパも高い(1万円あたりの航続距離が長い)ロングレンジが人気になっている。

 

電気自動車は冬には航続距離が悪化する。大体、春秋の8割程度になるという人が多い。

また、自宅充電ではない場合は100%まで充電することが難しい。最後の方は充電スピードが落ちるからである。

このため、余裕を持つ意味でも航続距離はオーバースペック気味でも良い。

 

リセール

スタンダードレンジとロングレンジの金額の差は中古になった際に反映されるだろうか?

データが少なくて予想が難しいが、「多少はされるだろう」というのが予想である。

 

中古で電気自動車を買う場合、バッテリーの劣化具合が1番気になる。

電気自動車には「航続距離」を表示するモードがあるので、それを見て選ぶことになるだろう。

ロングレンジは有利になると思われるが、どこまで価格に反映されるかと言えば、年式や走行距離に比べれば小さくなるのではないだろうか。

まぁ多少なり価格に反映されるなら、快適に乗れて、一部売却時に評価されるのならロングレンジ買おうぜと考える。

 

スタンダードレンジでどこまで行けるのか

スタンダードレンジの航続距離は448kmだが、これはWLTPベースで、より実体に近いEPAベースだと420kmである。

出発時に9割充電で378km走れる。ここから、2割を下回ったら充電すると考えると無充電で302km走ることができる。

実際には道中で注ぎ足すので300km走るまで充電しないということではないが、十分な距離である。

月間1000キロ走る人は3、4回は充電が必要となるということだが、

モールやレストランやホテルなどに寄ったついでに充電していれば「わざわざ充電のために出かける」という回数は減らせる。

それでも自宅にあるに越したことはないけどね。

 

 

さて、スタンダードレンジプラスは無充電で300キロ走れるが、我が家からどこまで行けるだろうか?

 

品川港南→羽田空港10km

品川港南→ディズニーランド20km

品川港南→横浜30km

品川港南→江ノ島50km

品川港南→横須賀60km

品川港南→成田空港75km

品川港南→箱根、小田原、館山、鴨川など90km

品川港南→御殿場100km

品川港南→熱海110km

品川港南→山中湖130km

 

この辺は無充電で往復できる。道中で1回充電できればさらに安心。

 

品川港南→日光160km

品川港南→軽井沢、那須塩原180km

 

この辺になると道中に1回は充電が必要。ディスティネーションチャージャーがあればそれだけで良い。

静岡以西や新潟以北まで行くには何回かの充電が必要になってくるが、ぼくは滅多に行かないので、

行くときは休憩時の充電を計画して行けば良いのではないかな。

冬には電気自動車の性能は落ちるが、電気自動車関係なく雪道を走りたくないので、冬はより狭い範囲で走ることになりそう。

 

これを調べていると、あれ、ぼくの用途にはスタンダードレンジで十分なんじゃないか?と考えた。

 

納期時期の問題

在庫車が多い関係でスタンダードレンジプラスは4月の納車も可能のようだ。ロングレンジは早くても6月の予定。

一刻も早く欲しい人にとってはスタンダードレンジプラスの在庫車を買うのが早い。

 

また、航続距離以外のスペック(加速力、シートヒーター、オーディオ)は正直、ぼくの用途ではオーバースペックであり、そこまで魅力を感じない。

したがって、「グロスが安くて納期が早いスタンダードレンジプラス」か「グロスは高いがコスパが高くて納期が遅いロングレンジ」かといった悩みが生じる。

今のところ、ぼくは駐車場が4月契約できればご縁だと思ってスタンダードに、5月以降ならロングレンジにしようかなと思っている。

悩むところだが・・・

 

 

 

 

テスラをポチってみた

先日、テスラがモデル3の値下げを行って、かなり割安感が出てきたので勢いでポチってしまった。ただ、さすがに衝動ポチりではなく、色々考えた結果なのである。

 

1.実質いくらで買えるの?

値下げ後の価格は、スタンダードレンジプラスが429万円、ロングレンジが499万円である。

テスラ車は電気自動車であるため、税金等が安く、概ね上記金額+20万円くらいで入手できる。

 

国産車では、ナビも含めてさまざまなオプションをつけるのが常識だが、テスラ車はほとんどオプションがないし、必要なものは最初からついている。(モデルによる装備の違いはある)

 

追加するのはボディカラー、内装カラー、タイヤのインチアップくらいである。

 

EVは環境に良いか?と言うと原発が動いておらず、再生可能エネルギーの利用も少ない日本においては微妙なところ(特に急速充電器運用の場合)だが、国と東京都からEV購入者にじゃぶじゃぶな補助金が出る。

 

国から80万円、東京都から45万円(60万円)でるようだ。新電力への切り替え、4年間は売れない(売ったら返金)が前提だが、それでも信じられないじゃぶじゃぶぶりである。

 

補助金を最大限取れる前提で計算すると、スタンダードレンジプラスが289万円から。ロングレンジが359万円からとなる。

ハリアーが299万円から400万円とかなので、大体同じくらいの価格帯だろうか。

 

このスタンダードレンジプラスの実質価格は世界で一番安い水準なんじゃ無いかと思う。補助金出し過ぎである。

 

ぼくはロングレンジをポチってみた。ぶっちゃけスタンダードレンジプラスでも十分だが、ロングレンジは航続距離が長いだけでなく、装備が充実している(スタンダードレンジプラスだと有償オプションのものがデフォルトで含まれている)のと、全輪駆動で加速力が高いので、まぁ価値があるかなと感じた。

 

値下げ前はロングレンジはスタンダードレンジプラスよりも150万円も高かったが、値下げ後は差額が70万円になった。

 

すでに発注して納車待ちの人も値下げの対象となりるが、スタッフによると、スタンダードレンジプラス納車待ちからロングレンジ納車待ちへ切り替える人が多いそうだ。

 

また、テスラ車はリセールどうなの?ということについては、ほとんどデータがない。電気自動車はバッテリーの問題や電装品の問題からガソリン車よりはリセールは安くなるかもしれない。

 

また、テスラは頻繁に値下げをするので新車価格が下がることでリセールが下がることもある。今後も戦略的に値下げをすると思われるので、あまり期待しない方が良いだろう。リセールを求める人はハリアーを買えば良い。なお、テスラの中古車は台数が少ないし、何度もマイナーチェンジをしているので、まぁ今買うなら新車になる人が多いと思う。

 

2.充電どうするの?

弊マンションにはEV充電施設がないので、外部の充電器で充電する必要がある。充電施設は自宅にあるに越したことはないが、ないものは仕方ない。一応、管理組合に働きかけようかなと思うが、タワーパーキングのマンションでは後付けは難しいのかもしれない。補助金で導入費用がゼロだとしても。

 

自宅充電はできないが、湾岸にはお台場スーパーチャージャー(テスラ車専用の充電施設)と東雲スーパーチャージャーがあり、各モールにはスーパーチャージャーよりは低速だが無料(有料もある)のチャデモ充電器がある。これは恵まれている方であり、わざわざ内陸からお台場東雲に充電にくる人も多いそうだ。

 

我が家は有明ガーデンに食事やお風呂に行くので、そこでうまく充電できれば、スーパーチャージャーの利用は月に1、2回で済むだろうと計算している。(遠出する前にチャージしておくとかはありそう)充電代金は月数千円から1万円くらいだろう。(有料会費含む)

 

長距離移動の際はSAやホテルで充電することになる。これがどのくらい面倒なのかよくわからないが、まぁ、そんなに高頻度で遠出しないので計画的に行けば大丈夫かなと思っている。

 

なお、テスラの車はいわゆるアメ車なので、日本車なら考えられないマイナートラブルが多いことで知られている(納車して即カメラがつかないとか)が、その修理の一部は東雲で行われる。これも湾岸民としては安心感がある。東雲のマンションも買おう。駐車場自走式だし。

 

3.カーシェアでよくね?

ぼくはカーシェアを多用してきて、その安さや便利さや無駄のなさをよく理解している。

 

自家用車は9割の時間が非稼働だと言われる。カーシェアは使う時だけ払うという合理的なものだが、いまのところ安かろう悪かろうなサービスなので、車を短時間の足として利用する人向けのものである。

 

以前計算したら、週3、4日は乗らないとカーシェアの方が安いという結果になったが、在宅勤務も増え、子供も大きくなってくると、車の使用価値が今よりも上がるかなと思っている。

 

無駄なものを持たなくて良い、管理手間がかからないカーシェアの良さはあるが、買ったら買ったで、「用事はないが、車があるからせっかくだから遠くへ出かけるか」という外出が増えるのも期待している。「ルンバかけられるように掃除するか」みたいな話である。

 

「電車でアクセスしづらい場所に行ってみよう」「急速充電器スポット巡りをしてみよう」と家族で話している。

 

4.ハイブリッド車でよくね?

現状、車としての完成度はハイブリッド車の方が優れているので冷静に比較するとそちらになると思うが、ぼくの場合、通勤通学のためではなく娯楽のために車を持つので楽しさが必要になると思う。

 

ハイブリッドは合理的なものだが、運転の楽しさはイマイチだと感じる。また、個人的にはカーシェアで借りられる車を買う気にはならない。

 

EVはアクセルを踏むとドギューンと加速するので、運転が軽快で楽しい。運転させてもらって、これはユニークで買う価値があると感じた。強力な回生ブレーキ(ガソリン車で言うところのエンジンブレーキ)によるワンペダル走行は快適だし、オートパイロットもおもちゃとして楽しい。

 

ほんとにそんな違いがあるの?という人は一度試乗してもらうと良いと思う。気に入るかはわからないが、同価格帯のガソリン車と挙動に大きな違いがあることに気がつくはずである。また、ガラスルーフもユニーク。夏は暑いそうだが。。

 

5.リーフでよくね?

現在、日本で売られているEVの中でお手頃なのは日産リーフくらいだが、リーフとモデル3は全く違うコンセプトの車であると思う。

 

リーフはコンパクトハッチバック、モデル3はセダン。どちらが便利かと言われるとコンパクトハッチバックなのだが、EVは大きなバッテリーを積まないと航続距離が伸びない。

 

このため、コンパクトなEVは航続距離が短い。航続距離が短いと遠出ができず、充電も頻繁に必要になる。テスラは車体が大きくバッテリーも大きいので、面倒くさがりの人に良いと思う。

 

6.アリアでよくね?

日産アリアはバッテリーが大きく航続距離は長く、人気のSUVなので良いと思ったが、いつ販売されるのか謎である。

 

2021年中と言う話だったが、バッテリーの確保が難しく2022年からという話もある。

 

日本車ならではの品質、日産ディーラーによる手厚いサポートは安心感があるので、待てる人は有力な選択肢ではあると思う。テスラを買ってから買い換えると、おそらく補助金の返納が必要になる。

 

7.モデルYでよくね?

テスラ車のコンパクトSUV、モデルYはかなり魅力的なパッケージだと思う。特に子供が大きい人、荷物が多い人に適している。

 

ただ、モデルYも国内はいつ発売されるのか謎であり、また、発売日されたとしても高価格になることが見込まれる。

 

北米では航続距離の短い安いモデルが販売されているが、北米以外ではロングレンジとパフォーマンスのみが販売されており、日本でも同じになるだろう。

(韓国ではスタンダードレンジが発売されており、どうなるのかは不明)

 

また、価格が意外と安かったとしても、車幅が1900ミリなので、日本では大きいサイズの駐車時でないと入らない。弊マンションでは最大サイズの駐車場が必要であり、高いし空いてない。

 

8.モデル2でよくね?

テスラからコンパクトハッチバックのモデル2が出るのではないかという噂がある。が、これはいつになるのかわからないのと、後部座席がモデル3より狭くなり、航続距離も短くなるのではないか?と思われる。

 

田舎で足として使うには良いが、ぼくの用途には向かないかなと思った。まだ発表もないのでふわっとした感想だが。発売されたら実家のクルマをサイズダウンする際にこれにしたいと思っている。実家に充電器を作りたい。

 

9.今買うと納車時期はいつ頃?

テスラでは全て輸入だが、3ヶ月ごとに納車をしており、3月、6月、9月、12月に納期されるようだ。

 

以前は納車に一年以上かかったと聞くが、今はそんなにかからない。今から発注すると今年の3月又は6月。ぼくは駐車場の関係で6月の見込み。それまでに駐車場や保険などを準備しておこうと思う。

 

おそらくこの値下げで発注が爆増すると思う。東京都の補助金は4月以降に納車する車から適用される。したがって、6月納車で一番早く納車されたらいいなという気持ちを込めて値下げを受けて速やかにポチってみた。(3月納車されないことは確認済み)

 

10.ポチりたくなったら?

さて、ここまで読んだということはあなたも、ポチりたくなったはずである。ポチる際はぼくの紹介で使ってポチれば1500キロ分の無料充電がついてくるので、ポチりたい人はTwitterでダイレクトメッセージをいただければと思う。

 

また、紹介者としてぼくにも無料チャージ権が付与されるそうだ。ぼくは急速充電器で運用する予定なので人助けだと思って使ってもらえると嬉しい。

 

興味を持った人はまずは、気楽に南青山か川崎のお店に実車があるので実車を見て試乗しよう。全然セールスして来ないので気楽である。

 

気に入ったら駐車場に入るか確認しよう。車庫の確認をお願いすれば自宅まで来てくれる。

 

あとはポチるだけ。キャッシュでもローンでも良し。ポチった段階では予約金として15000円払って終わり。お金払わなかったらキャンセルさせるだけ。

 

冷静に考えてグローバルで競争力のある最新の電気自動車が値下げと補助金で新車価格289万円からって安すぎじゃないだろうか?テスラは中国の工場で作ったモデル3をグローバルに値下げしてきているので、日本の補助金は関係ないが、国や自治体の補助金がブーストされている普及前の今はチャンスだと思う。

 

テスラ車が増えてくれば、国内のスーパーチャージャーの整備も進む。もっと充電器が必要だと思う。みんなで買って進めていこう。国産車もEVは頑張って欲しいが、現状を見るとテスラはかなり先行している。今買うならテスラだと思う。

 

前述の通り、これから注文が殺到して納期が伸びる可能性がある。6月納車を目指すには、さっさとポチった方がいい。価格もマンション1坪にも満たないしね。さぁポチろう。

 

 

 

 

タワマンはコスパが高いよ論

最近の価格高騰でタワマンは高級なもの、趣味性が高いもの、特別なものであるかのような勘違いをしている人もいるのだが、ぼくはタワマンはコスパが高く実用的なものであると考えている。というか、コスパを追求して行ったらタワマンになったという方が正しいだろう。

 

1、デベにとってコスパが高い

都市部での土地活用として、タワマンを建てるのが最も儲かるから日本に限らず世界中で都市部にタワマンばかりが建つ。デベロッパは慈善事業ではないので、常に最も儲かる土地活用を考える。最も儲かるのがホテルならホテルばかり建ち、低層マンションが儲かるなら低層マンションばかり建つのである。タワマンは土地を仕入れてから販売終了するまで数年かかる、下手すれば10年くらいかかるが、それでもデベロッパにとって最もコスパが高いのである。

 

2、自治体にとってコスパが高い

自治体はインフラを維持する責任があるが、タワマンは数百世帯のインフラの接続口が一つに集約されているため維持保守がしやすい。これが田舎のように戸建てが広域に分散していたらインフラの維持コストが余計にかかる。また、タワマンは通勤利便を重視する共働き世代が住むことが多いので、それなりに良い納税者を集めることができる。良い納税者を他の地域からガッツリ奪ってこられてインフラの維持費用も安い。これを田舎の自治体のように1軒ずつ都市部からの移住を誘致していたら、膨大な金と手間がかかってしまう。自治体にとって最もコスパ高いのがタワマンである。

 

3、維持費の観点からコスパが高い

7000万円のタマワンと数十戸の小規模マンを比較すると、ほとんど維持費は変わらないか、小規模マンの方が高い。これはスケールメリットがないためである。同じ維持費(家賃でもいい)を払うのであれば豪華なエントランスやサービスが付いているタワマンはコスパが高い。ただし、この維持費のうち、修繕積立金は売りやすさを重視して新築では過小に設定されているため、本来の維持費はそれなりに高い。修繕積立金をケチると将来、より大きな修繕費用がかかってきたり、資産価値や住み心地の低下を招く。ただし、それらを考慮しても個別にサービスを買っていくよりはスケールメリットコスパが高い。

 

4、トータルコストの観点からコスパが高い

タワマンは小規模マンションや狭小戸建てに比べると購入時のコストは高いが、売却時に価格を維持向上しやすいため、売却前提でのトータルコストは安い。さらに適正価格で売りやすい。規格化されていて売買しやすいということがある。個別性の高い戸建ての場合、尖った趣味が反映されていたりして、場所が適していても買いづらい。規格化されていて退屈だが尖っていないことに価値がある。趣味性を求めるならタワマンは適さない。注文住宅なりにすれば良い。売りづらいかもしれないが、QOLを追求するんだからそれはそれで妥当。

 

5、転売の観点からコスパが高い

自分が居住しない前提でも比較的安価で、賃料が取れて、価格が上昇することがあるタワマンはコスパが高い。さらに周辺で再開発が行われることも多いので、何年か賃貸に出して売れば利益が得られるため、タワマンのモデルルームには転売屋が集ってくる。彼らは自分が住まないので投資効率(コスパ)しか見てない。ラッキーな物件では数年で数千万円得られる、失敗しても大暴落はないので損失は限定的な投資である。

 

以上のように、タワマンは色々とコスパが高い。もちろん、超都心部コスパを無視した趣味性の高いタワマンもあるがほとんど例外であり、プールなどの一見趣味のような豪華な施設は買わせるために趣味ではなく合理的に考えられた施設(誰かにとってのコスパを上げるための施設)である。

 

都市部における土地活用や住居のコスパを極限まで追求して行ったらタワマンになる。これは効率的な車を追求していったら200万円で5人乗りのハイブリッドカーになったのと同じである。

 

プリウスの後発でインサイトが5人乗りになった際、ホンダの開発担当者は「多くの方の利用実態を調査しながら、ニーズを満たす、最大公約数を追求したら、たまたまプリウスと同じ安価な5人乗りのハイブリッドカーになりました」と言っていた。尖った車、クーペや3列シートは刺さる人には刺さるが多くの人には刺さらない。世帯人数や走行距離、走行目的(趣味か実用化)から最大公約数をとると同じような結論になるということだ。

 

タワマンは多くの人のニーズを満たす、凡個性で退屈だがコスパが高いものである。趣味性が高いものが欲しければ自分で土地を買って注文住宅を建てればいい。価格は上がってコスパが悪くなったが、トータルコストではまだまだ優位性はあるので、コスパと実用性を重視する人で大規模な住宅が嫌いではない人はタワマンを買うと良いと思う。より尖った趣味を実現したくなっても、売って出ていくことも容易である。

 

そもそも、コスパとはなんぞや?という話について何度も書いてきているが、住めれば良いから一円でもケチろうということではなく、一定のコストがかかるなら、より良い効用を得ようということだ。旅行でホテルに泊まる時に、一円でも安いホテルにするのではなく、ある程度払う中ではどれが一番良いかな?と考えるのと同じ。通勤利便の良い場所に住むなら住宅費がかかるのはしかたない。その中で最もコスパが高いのはタワマンであることが多いのだ。

 

また、タワマンは7000万円もするんだから将来の維持費のことなんて考えるな、というのはおかしい。実用品なんだから維持費は大事なスペックの一つである。だからこそデベも修繕積立金を過小にして低いように見せかけている。タワマンって長期居住すると維持費の上昇は大丈夫か?と気にするのは当然である。プリウスって長い期間乗るとバッテリー劣化で燃費悪化しないか?と心配するのと同じである。これも、短期転売屋なら気にする必要ないが、子供が生まれて10年以上住もうとするなら、生活コストの上昇も見込まれる中で、マンションの維持コストの上昇が妥当な範囲になるのかどうかは当然気になるところである。