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BYDが日本市場の個人向けEVに参入!

ブレードバッテリーで有名なBYDが日本市場に参入すると発表した。

ドルフィン(コンパクト)、アット3(ミッドサイズSUV)、シール(セダン)の3車種を投入する。

2025年までに販売拠点兼充電場所を100ヶ所整備するとぶち上げている。

価格は未発表だが、高額にはならないので期待して待てとのこと。

BYDは日本では電気で動くバスを売っていたが、個人向けには参入しないものだと思っていたので衝撃だった。

 

(1)EVの民主化への期待

ウクライナ問題やコロナの影響で価格高騰しており、日本ではSUVのEVは600万円台が多く、激安の素うどんアリアでさえ539万円から。

補助金を考慮してもガソリン車より100−200万円程度高く、一般層への普及は遠ざかってしまっている。

一方、中国では200−400万円の価格帯でバチバチの競争が起こっており、価格の低下、品質の向上とともにEVの民主化が進展している。

BYDが日本に参入することで、日本でもガソリン車よりも安価なEVが買えるようになることが期待される。

EVの民主化のためにはガソリン車よりもEVが安価にならなければならないが、伝統的な自動車メーカーはEVの価格を下げることには失敗。

テスラでさえも失敗している。成功したのは中国メーカーだけ。

 

(2)欧州の陰謀ガーとか言ってる場合か?

日本の一部評論家などが欧州ガー、欧州ガーと言っていたら、中国から日本市場へ参入してきたのは象徴的な出来事である。

中国市場は世界最大のEV市場である。欧州はほとんど関係なく、中国国内メーカー同士でバッチバチの競争が繰り広げられている。

スマホと同じで、中国国内では数百のメーカーが生まれて、競争している中で5強くらいに絞り込まれていく。

 

欧州の伝統的自動車メーカー、VWメルセデスなどは規制対応のためEVに熱心なポーズをとっているが、

既存資産を流用しようとするため、既存の車のデザインと似たものになり、既存の顧客層を意識しすぎてて、

違和感なく乗り換えられるよう、機能が大人しい車ばかりで面白い車種がない。

 

そんな中、中国メーカーはデザインも機能も尖っていて独特な魅力に溢れている。

EVにおいては伝統的な自動車メーカーよりも中国メーカーが脅威になってくる。

欧州の陰謀ガーとか言ってる場合か?

 

(3)ガジェット色が強いEV

今の若者は車には興味が薄いが、ガジェットには興味がある人が多い。(というか、若者でなくてもそうだが)

優れた性能の車が出るぞ!と言っても車が好きな人以外はスルーだが、ぶっ飛んだガジェットが出るぞ!と言ったら関心を持つ。

中華EVを見ると、でかいモニター、近未来的デザイン、自動運転、AI、優れたスマホ連携などはあって当たり前になっており、標準レベルがどんどん引き上がっている。

中華EVは伝統的な車はいらないが、面白いガジェットは欲しいよという層には刺さるだろう。

 

(4)日本で売れるか

日本ではそもそも外車のシェアが1割しかないし、中韓に対して良いイメージを持っていない人が多いので、

普通に考えたら売れないだろと思うが、日本メーカーがイマイチなEVを出し続ける限り、スペック対比で激安になるため、

華為が受けいれられたようにゆっくりとは浸透してくのではないか。

Atto3はモデルY、アリア、IONI Q5より安価になるだろうし、Sealはモデル3より安価になるだろう。いくらになるのか楽しみだ。

最初はバーゲンプライスで出してくるだろうし、中韓に偏見がない人にとっては、優れたスペックのものが激安で買えるチャンスである。

 

 

キッシーの金融所得増税に対する証券業協会のマジレス資料がなかなかイケてる件

日本証券業協会が「金融所得の実態に関する分析」という資料を公開しており、なかなかイケてるとぼくの中で話題に。

 

https://www.jsda.or.jp/about/teigen/tougi/kinyusyotoku.pdf

 

この資料の紹介ツイートをしてみたところ、マニアックなテーマなのに、千件超のいいね、数百件のリツイートがなされて、関心がある人も多いんだなと驚いた。

本件について、今までの背景やこの資料からの抜粋などをメモしておく。

 

岸田ショック<背景1>

・岸田政権誕生後、日本の株価が大きく下落したため、岸田ショックと呼ばれ、市場関係者からウザがられている(個人投資家の支持率めっちゃ低い)のは周知のとおり。特にマザーズは全く空気が変わってしまい、資金が退避してしまっており、公募価格割れのIPOも目立っている。

・ただ、米株も下落しており、最強だったGAFAの株が売られまくっている相場なので、キッシーのせいだけではないとは思う。(むしろ8割はプーチンとパウエルのせいだろう)

日本株はグローバル景気敏感株として捉えられることが多く、米株が下落するときは釣られて大きく下落する。(上がる時はなかなか上がらないが)これはキッシー以前から継続してきたことで、キッシーのせいというわけでもないだろう。

 

金融所得増税vsインベストイン岸田<背景2>

・キッシーは、「新しい資本主義」「一億円の壁」「金融所得増税」「配当金や自社株買いを規制」など、市場関係者から見たら物騒なことを言っており、マーケットに対してネガティブな政権なのかと思われていた。

・一方で、「インベストイン岸田」「貯蓄から投資を加速させるためにニーサを拡充する」「金融緩和は維持する」など、マーケットに対してサポーティブなことも言っていて、どっちやねんと思っている人も多いだろう。

 

1億円の壁<背景3>

・所得1億円を超えると給与所得よりも金融所得の比率が高まっていくことにより、家計全体で見れば高所得の人ほど所得税率が低下していく現象があり、これを一億円の壁と呼んでいる。給与所得が累進課税、金融所得は税率が一定なので当たり前であり、どこの国でも同じような状況になっている。

・特に日本では高齢者が金融資産の大部分を占めているため、給与は低いが金融所得が大きい人が多く、給与所得だけの人から見ればずるくね?という話である。

・この俗説は一見それっぽいが、給与所得と金融所得を混ぜるな危険という話である。給与所得は安定的だが、金融所得は大きく増減するものだし、大損することもある。儲かった時だけ累進課税というのはバランスが悪いため、ほとんどの国で分離課税で税率は一定(若干の累進というか、少額の人の優遇はある)となっている。

・1億円の壁は政策を議論する上では雑すぎる主張で、金持ちけしからんのイメージ操作をするためのものである。一方、日本では所得をベースに公的サービスが決定されることが多く、高資産低所得の人や自営業で所得をコントロールできる人が得する構造になっており、むしろこっちが問題ではないかと思う。

 

家計の金融所得<日証協資料P4>→家計の金融所得を見える化したいい感じの資料

・日本ではバブル期には高金利で利息(金融所得)が大きく、1994年には家計の受取利息は年間27兆円もあったが、金利低下で金融所得が減少し、直近では7兆円程度に落ち込んでいる。一方、配当金は1994年には1兆円だったが、直近では6兆円となっている。配当は利息の低下による収入減少を補うことはできていないが、一定の下支えをしている。

・(ぼく注)企業の配当金は史上最高であることは度々指摘されるが、家計の株式保有額が小さいので、家計の金融所得ということで見ると、史上最高額でウハウハという状態ではなく、利息の減少を多少補填できたというくらいだ。もちろん、インフレがどうのとかはあるが名目の値は大事。バブル期に比べると銀行預金金利国債の利息はほぼゼロになってしまった。配当収入は近年増えて来てるとはいえ、まぁ額としては知れてるよねという状態である。

 

金融所得の損益通算<日証協資料P5>→損益通算、何年検討してるんだよという話

・日本では金融商品の課税は20%の申告分離課税となっている。2009年から上場株式の譲渡損益と配当は損益通算となっており、売却損失が出たときは配当金が非課税になる。

・(ぼく注)過去何十年も言われているが、さっさと株式とデリバティブの損益通算しろよという話である。現物のヘッジをデリバティブで行うと、収支がプラマイゼロでもなぜか税金を取られる。海外ではどうなんだとかもう少しデータが見たいところ。証券税制は内政問題だったが、今や金融取引はどこでも行える時代であるため、国際標準に近づけなければ、取引や税収が流出するだけである。損益通算が実現しない理由は、短期的に税収が減るから嫌どすということだが、損益通算により利便性が高まれば今よりもデリバティブの利用が一般化してパイが拡大する可能性もあり、そのような成長を促す政策が妥当だろう。

 

家計の現金収入の内訳<日証協資料P8、P9>→家計の収入を見える化した素晴らしい資料

・家計を資産額の水準によって10分位に分けて、現金収入の内訳を示すと、資産が高い家計ほど給与収入以外の比率が高まっていく。ただし、不動産収入は配当利息収入を上回っており、配当や利息はマイナーな存在であることがわかる。

・不動産収入は全ての階層で配当や利息の収入を上回っており、TOP5%の階層では不動産収入が128万円、配当金は24.9万円となっている。

・(ぼく注)今回の資料の中でここが1番面白く、示唆に富んでいる。まず、資産の水準で区分していくと年齢が高いほど資産が高くなる。また、資産が多い人ほど、給与以外の収入源の比率が高くなる。給与以外の収入の内訳を見ると、家賃、事業収入、年金などの比率が高く、利息や配当金の比率は極めて小さい(グラフからは正確な数値は読めないが、もっとも資産が多い上位1%の家計でも比率は5%くらいだろうか。)。全ての区分において、家賃収入>利息や配当金となっており、上位10%では家賃収入が利息や配当金の5倍程度とのことである。なんとなくのイメージで金持ちは配当金でガッポガッポなんじゃないか、というイメージがあるかも知れない。そういう人も少数いるかも知れないが、全体としてみれば、実際には不動産収入の方が何倍も大きく、配当金や利息はマイナーな存在である。所得の再分配という観点からは、不動産所得や給与以外の事業所得の話をするべきであって、上位1%の家計でさえ構成比5%程度しかない金融所得を再分配してもほとんど効果がない。

 

家計の資産の内訳<日証協資料P10>→家計の資産を見える化した素晴らしい資料

・資産が大きい家計ほど、不動産の構成費が高くなる。資産が小さい家計では金融資産と不動産は1:1.5とか1:2程度だが、TOP5%では不動産が金融資産の2.6倍、TOP10%では4倍以上となっている。これは家計の収入の内訳の資料とも概ね整合している。つまり、日本では金持ちほど不動産を取得しており、資産に占める不動産収入の比率が高くなる。

・(ぼく注)金持ちほど株式関係の収入が多いのだというイメージを持ちがちがだが、実際には金持ちほど資産に占める不動産の比率が高くなる傾向にある。特に上位5%から1%の上昇率は顕著であり、再分配の話をしたいなら株式ではなく不動産収入の再分配をしなければ政策的にほとんど意義がないことになる。また、富裕層だけでなく、金融所得に一律に増税した場合、金持ちは不動産に切り替えるだけであり、ほとんど意味がなく、不動産が取得できない層が苦しむことになる。また、この傾向には相続税制が不動産を優遇し続けていることも強く影響している。

 

利息や配当金の額<日証協資料P12>→資産がTOP1%の家計でも配当金等の収入は年間数十万円程度であることを示した素晴らしい資料

・資産がTOP5%の家計の配当金等の収入額は年間24.9万円である。TOP1%の家計では43.6万円である。

・資産がTOP5%の家計の46%が株式を保有している。TOP1%の家計の49.1%が株式を保有している。

・(ぼく注)金持ちは配当金だけでガッポガッポでけしからんというイメージがあるかも知れないが、実際には配当金等の額は数十万円の世界である。また、株式を持っていない家庭の方が多い。日本の高資産の家計では不動産を持っていない世帯はほとんどないが、株式を持っていない世帯は多いということである。日本は貯蓄から投資(特に株式)への資金シフトが進まなかったが、不動産に対してのみ銀行融資がゆるゆるだったことが影響しているだろう。ともかく、株式の配当金だけで数百万円、数千万円なんていう家計は0.001%とかの超激レア世帯であって、数えられるくらいしかいないということだ。それに対して課税強化したところで何か意義があるのか?また、利息や配当が年間数万円、数十万円の世帯に課税強化してどうするのか?という話である。

 

日本における純金融資産の分布<P24>→日本は資産面での格差が小さいことを示した良い資料

・日本では純金融資産が1億円以上の富裕層が2.3%おり、純金融資産総額の6.2%を保有している。

・日本では純金融資産が5000万円以上のアッパーマス層が6.3%おり、純金融資産総額の15.2%を保有している。

・(ぼく注)家計の純金融資産はごく一部の金持ちが大部分を占めているという状況ではない。よくも悪くも、日本ではスーパー金持ちはごくごく少数であり、あとはあまり変わらないということで、資産の分断はあまり顕著ではないということ。上位1%が資産の50%を占めてるみたいな状態ではない。さて、この状態でどこからどこへ所得や資産の再分配をするつもりなのだろうか。

 

高所得者層について<P43>→所得の半分以上を株式譲渡所得が構成する人は522人しかいないことを示した良い資料

・所得1億円を越えると資産所得の比率が徐々に上がっていくことで、所得税率が低下していく。

・それでは、その所得の構成はどうなっているのかを分析すると、所得が5億円までの人は株式譲渡所得より不動産の譲渡所得が大きくなっている。

・従って、株式の税率の関係で所得税率が低下することを問題視する場合、所得が10億円以上の人の話ということになる。

・特に、株式譲渡所得が所得の過半を占める人が問題になるが、そんなに高所得の人は日本に522人しかいない。

・(ぼく注)株式の税率が20%であることにより、所得率が低下して見えるようになるのは、所得が10億円以上の階層であり、522人しかいない。つまり、ほとんどいないと言って良く、1億円の壁というのは実際にはほとんどない概念である。また、所得税率が低下する場合、大部分は不動産の譲渡所得による影響であり、株式の譲渡所得は関係が薄い。つまり、1億円の壁がけしからんから株式の譲渡所得税率を引き上げるというのは問題と対処が一致していないことになる。そもそも、所得が1億円以上の人も納税者の0.04%しかおらず、極めて人数が少ないところの話をしている。

 

主要国における金融所得への課税方法<P51>→諸外国の金融所得課税には大きな違いがあることを示した良い資料

・先進国において、金融所得は分離課税かつ定率となっている。従って、1億円の壁のような状況はどの国でも発生している。

・イギリスやアメリカでは金融所得の額に応じて税率が変わる(累進性を持たせている)。

シンガポール、中国、台湾、韓国では株式譲渡益は非課税(!)であり、配当や利息のみ課税される。

・(ぼく注)どこの国と比較するかだが、先進国では基本的には分離課税で一定率の国が多い。アジアでは譲渡所得が非課税な国が多い。シンガポールや香港は配当も非課税。最高か。

 

所得と所得税率の関係<P59>→給与所得税率と資産所得税率を比較した良い資料

・納税者の96.2%は所得税率が15%未満である。

・株式の譲渡所得は20%であり、96.2%の納税者の給与に係る所得税率よりも高率となっている。

・(ぼく注)これは面白い着眼点だが、株式の譲渡所得20%を低いと考えるか高いと考えるかだが、ほとんどの国民の所得税率よりも高いというファクトがある。となると、所得が1200万円未満の人は自分の給与にかかるよりも高額な税金を払いながら株式投資していることになる。ほとんどの国民にとって20%という税率は高すぎる。ここにニーサの必要性があるのだろう。

 

相続税における不動産の優遇<P63>→不動産の優遇をいつまでやってるんだという怒りの資料

相続税の評価額計算の中で、土地や建物は実勢価格よりも20−50%程度ディスカウントして評価がなされることが多いが、株式は時価の100%で評価される。

・(ぼく注)これもいつまでやってんだという話だが、日本は不動産に対する相続税評価での優遇が大きすぎるため、金持ちほど相続対策のために資産を不動産にしていく。あきらかに歪みを与えてしまっており、是正が必要である。不動産の評価を時価に近づける、株式の評価をリスクプレミアム分減額するか、どちらかで、税制はニュートラルにするべきだろう。

 

個人的なまとめ

ざっと目についただけで、こんな感じ。面白いデータと面白い分析が多いと思う。

証券業協会の資料なので、基本的には証券業にプラスになるようにしたいというバイアスがかかっているだろうが、小難しい分析をしているわけでもないので、あまり強い偏向は感じられず、淡々としたファクトという感じ。

個人的に、これを踏まえて以下が課題となるのではないかと思う。

 

(1)キッシーは何をやりたいのか

そもそも、キッシーは何を問題として捉えていて、何を実現したいのか。1億円の壁というが、所得が1億円以上の人は0.04%しかいないし、株式の譲渡所得が所得の過半を占める人は500人しかいない。ぶっちゃけほとんど存在しないようなものだが、この人たちを狙い撃ちにして増税したいのか?増税しても他の資産に替えるか海外に退避するだけだろう。仮にうまく課税できたとしても税収が大して増えるわけでもない。やり方として、富裕層増税ではなく、ニーサ拡充をバーターに20%の税率を広く25−30%に引き上げる場合、ただでさえ給与の所得税率よりも高い人がさらに増税されることになるので、馬鹿馬鹿しくてニーサ枠以上に投資をする人が減ってしまうだろう。貯蓄から投資の流れを作るため(というか、公的年金が改悪される中で私的年金を作ってもらうため)には貯蓄に余裕がある人にはどんどん投資をしてもらうべきなのに逆行する。

 

(2)どの国を目指すのか

証券税制は内政問題であるが、国際的に取引が可能になった現在では競争条件でもある。日本は長いことアジアの金融センターを目指すと言ってきたが、中身は全くやる気がなく税制は内向きに議論されてきた。今後、どの方向を目指していくのか。日本の国力が落ちる中で、いつまで先進国をベンチマークにするのか?香港やシンガポールのように完全非課税とするのも厳しいならば、どういう方向を目指すのか。

 

(3)不動産の優遇をどうするのか

不動産は相続税制での優遇がなされている。これは不動産が時価評価されると相続税が払えない問題が生じることや、土地に対する日本人の考え方(代々同じ土地に住めるべき、土地を失うのは惨め的な民族的思想)が反映されてきたのだろう。ただし、これにより歪みを生じさせていることが資料から明らか。高額資産を持つ人は相続に備えて有価証券の比率を減らして不動産の比率を増やしていく傾向が強い。税制が変なインセンティブを与えてしまっているのだ。株式は長期投資が前提で、基本的に売らない方がいいのに、このため売られてしまうのだ。この異常な不動産の優遇をどうしていくのか。証券と税制をフラットにして変なインセンティブを与えないようにすべきではないか。証券増税するなら不動産の増税もしてバランスを取らないとさらに不動産への傾倒が加速するだけだ。

 

ぼくの考えるさいきょうの証券税制

日本では貯蓄から投資と数十年にわたって言われてきたが、全く進まなかった。一方、その間に日本の競争力は落ち、高齢化は進んでいるため、働いて稼ぐだけでなく資産を使って稼ぐ必要が出てきている。前例にとらわれない思い切った税制が必要だろう。だって、数十年も失敗してきたんだから。

 

・譲渡利益、配当への非課税(ニーサの拡充は当然として、富裕層に対する優遇措置も設けてシンガポールや香港と富裕層の囲い込みをガチンコやるか、そこからは撤退か)

・株式とデリバティブの損益通算(当たり前すぎる・・・)

・譲渡損失は一部を給与所得控除するなど、投資失敗した場合の救済を設ける(貯蓄から投資を本気でやるなら、勝った時の減税だけでなく負けた時の損失の軽減も必要では)

相続税制における株式の優遇を設ける(不動産で相続するより株式で相続した方が得、あるいはどちらで相続しても損益はフラットになるようにする)

 

こんな感じだろうか。

 

 

テスラのタイヤパンクしたよ(対応記録)

パンクの発見

1年点検時にタイヤローテーションと空気圧調整をお願いしたら、タイヤひとつだけ空気圧が下がっており、なんと釘がガッツリ入り込んでいた。

 

タイヤ1つだけ空気圧が低い状態はクセみたいになっていて、何ヶ月か継続していたため、もしかすると結構前から刺さっていたのかもしれない。

釘が刺さったタイヤは他のタイヤに比べれば空気が抜けるスピードが多少速いが、走行上問題はなく、警告が出るレベルではなかった。

 

自分だけだったら気がつかなかった可能性も高いので、定期的な点検は大事だなと思った次第。

 

さて、パンクしてしまったので対応をしなければならないのだが、テスラのタイヤパンクは対応がちょっと難しい。

 

テスラの純正タイヤのパンク修理事情

 

タイヤの修理は外側からの応急措置と、取り外しての内側からの修理に分けられる。

応急措置はあくまでも一時的なもので取り外して修理しなければまた空気圧が下がったりすることもある。(一般論としては。程度にもよるだろうが。)

 

テスラの純正タイヤは消音のためなのか、タイヤの内面にスポンジが貼り付けてあり、これを外してタイヤを修理してからスポンジを付け直すか、

スポンジを部分的にカットして修理することが求められる。結構な手間なので、これをやってくれるお店は限定されるそうだ。

 

ぼくが修理をお願いした東雲オートバックスでも、タイヤの外からの修理はできるが、タイヤを外しての修理なら、手間や費用からタイヤ交換したほうがいいということだった。

(やりたくないのか、できないのかは不明)

 

仕方ないので、タイヤの外からの応急措置をやってもらったが、これも内面にスポンジがあるとうまくいかないことがあるそうで、

あくまでも応急措置であり、ずっとこのままでいいというものではなく、空気圧の低下が気になるようならすぐにタイヤ交換して欲しいということだった。

また、スポンジが剥がれたりして、タイヤの操作感が悪化することもあるそうだ。

 

なお、東雲オートバックスではタイヤの点検と修理は激安で1500円くらいだった。

テスラの19インチホイールに対応したタイヤへの交換もできるが、在庫がダンロップの高いやつしかなかったため、1本あたり約6万円ということだった。

(探せばもっと安いのもあるかも)

原則としては4本交換だが、実際には1本だけ交換する人も多いそうだ。1本交換でも4本交換でも走行感にほとんど差はなく普通は気がつかないそうだ。

 

テスラのロードサイドアシスタントに連絡したところ、在庫があればサービスセンターで純正タイヤの交換はできるということだった。

(費用は未確認。また、交換ではなく修理ができるのかも未確認。)

 

 

これからどうするか

 

応急措置をしてもらったあと、自宅まで数キロ走った限りでは特に走行上、変化はなく、空気圧の低下も見られなかった。

むしろ、タイヤが温まって空気圧が上がった。

 

応急修理後のこの週末、500km程度の走行(高速中心)をするのでやや不安があるが、空気圧をこまめにチェックしながら走ろうと思っている。

 

オートバックスの方も、空気圧が急に下がらない限りは問題なく、ちょくちょく空気足せばいいが、どの程度下がるかは走ってみないとわからないという話だった。

 

これが終わったらテスラサービスセンターで対応を相談しようと思う。現実的には、あらためて修理をしてもらうか、タイヤ1本(または4本)の交換になるのかなぁと思っている。

 

ホイール交換もありか

 

以前から、19インチホイールを純正の18インチホイールにつけかえたいと思っており、このタイミングで交換してしまうのはどうだろうと考えた。

 

一般的にホイールの見た目は大きいサイズのほうが迫力があるが、ぼくはあまりそうは思わない。小さいほうがスマートに見えることもあると思う。

また、18インチは電費や乗り心地に若干優れるらしいし、18インチホイール用のアクセサリーはたくさんある。(19インチはホイールカバーが付けられない)

 

ホイールを交換する場合、ホイールを購入し、タイヤを購入し、TPMSセンサーを購入し(今のものを移植して使えるかもしれない)、今のホイールやタイヤを保管するか売却する必要がある。マンション民の場合、置いておく場所なんてないからタイヤを預かってもらわないとどうしようもない。

 

ホイール交換はお金も手間もたくさんかかるので面倒そうだが、テスラサービスセンターやオートバックスを通じて、お安め、お手軽にできるなら交換するのもありかなと思っている。

 

後日談

 

結局、タイヤを修理してもらえる業者さんを見つけることができたので、修理対応した。5000円程度。

 

タイヤをホイールから外して、スポンジの一部を切り取って修理をしたため、スポンジが剥がれてくることはありえるとのこと。

 

タイヤが揉まれてスポンジが剥がれてしまうと、タイヤの動作が偏ったりするそうで、そのようになったら交換する必要があるそうだ。

 

とりあえず、安価にきちんとした対応ができてよかった。

 

 

 

EVって、ガソリン車を上回る魅力があるの?

ガソリン車のユーザーはEVの充電時間が数分になれば乗り換えてもいいということを言いがちだが、これはスマホ黎明期に、ガラケーユーザーが、「2週間電池持ちするスマホでたら買うわ」と言っていたのと被る。

 

これに対して、「ガラケースマホは用途が違ったが、車は移動する用途であり、ガソリン車もEVも大して変わらない」

「ガソリン車に比べて価格が高く充電が面倒なEVって、ガソリン車を上回るような魅力があるの?」ということを言う人がいた。

 

たしかにEVは価格が高く充電は面倒だが、それを上回る魅力があると思う。そこで、ぼくが考えるEVがガソリン車を上回る点をまとめてみた。やや主語大きいが一般的な言えることを中心に。

 

・加速力に優れる

EVはモーターに電気を流した瞬間にトルクがたち上がり・・・という説明をよく聞くが、体験してみると、とにかくクイックでパワフルな車が多い。

踏んだ瞬間ドーンと飛び出す。これが市街地や合流では非常に便利で、ストレスがない。

これに慣れてしまうと、停止時や低速走行時の加速力が弱い車は危なっかしくて怖くなってしまう。

 

・操作と加速にディレイがない

ガソリン車の場合はアクセルを踏んでから加速が始まるまでディレイがあるがそれがない。

また、ギヤによる変速がなく、直線的に踏んだら踏んだだけ加速していく。

この操作とスピード変化のズレがないということは運転がしやすいし、気持ち悪さやクセがなくストレスがない。

 

・静かで排ガスが出ない

ガソリン車の場合、加速の強い車はうるさくて排ガスやエンジン音をもりもり出す車が多い。燃費が良くて排ガスが少ない車はパワーがない車が多い。

EVは排ガスやエンジン音を出さないし、パワーがある。今まで不可能だったものが両立されている。

排ガスが出ないため、車中泊をして1日中、エアコンをつけっぱなしにできる、駐車場でアイドリングストップしなくて良いなどのメリットがある。

都市部の狭い駐車場だはアイドリングがうるさく、排ガスが出る車は迷惑であると感じる。

 

・コネクテッドが当たり前

EVは車自体に通信機能を持たせることが多い。車がインターネットに常時接続され、あらゆる情報が常に最新化される。

GoogleマップやらYoutubeやらネットフリックスやらさまざまなアプリを使えるし、アプリもコンテンツも常に拡充されていく。

テスラが当然のものとしたOTAを他のメーカーもパクったので、EVでは常にアップデートされるのが当たり前になった。

買った時が最新で、あとは古くなり劣化していくのではなく、買った後に自分の車がどんどん進化していくのは、素晴らしい体験である。

 

・IoTが当たり前

EVはガソリン車と違ってスマホアプリなどで外から電源を入れることが容易である。

アプリから呼び出して車の状態(充電量など)を見られる機能はどのメーカーも提供しているし、

外部からエアコンをかけておく、充電時間を予約しておく、鍵をかけるあけるなど多様なことができる。

特に夏や冬に車両の温度を最適にしておいてから乗れると言うのは素晴らしい体験である。

 

・高度運転支援が当たり前

近年はEVは自動運転を目指すプロダクトだという認識がなされており、高度な運転支援機能が標準搭載されることが多い。

また、課金すれば手放し運転、自動追い越しなどのさらに高度な機能を使えるというものも多い。

EVは電気的に制御しやすいと言われ、自動運転の開発は普通はEVで行われる。

アダクティブクルーズコントロール、レーンキーピングアシストなどで長距離移動が楽々になる。

 

・・・

だいたいこんな感じで、確かにガソリン車でもEVでも「移動する」と言う目的は変わらないが、移動の快適さ(ストレスのなさ)、移動以外に車内で過ごす時間の快適さが大違いであり、ぼくはEVはガソリン車の進化形であると思っている。

 

充電するという手間が発生するため、充電時間を快適に過ごすため、車にエンタメ機能を盛り込みまくる。モニターも大きいし、室内空間や音響にもこだわる。

 

ある程度の自動運転が実現すれば、さらに運転よりも車内の過ごし方が重要になってくるだろう。

 

EVは価格が高いため、それを正当化するためのEVならではの魅力をたくさん盛り込まれる。(そうしなきゃ売れない)

 

EVは基本的には自宅充電であるため、急速充電の時間を短縮する努力はそこまで意義がない。(長距離移動時や自宅充電ない民にとっては意義があるが)

 

ガソリン車とEVはさまざまな違いがあり、運用方法も異なるので、「ガソリン給油並みの時間で充電できたらいい」というのはあまり意味がない。

 

モデルY予約開始したので実車を見てきたよ

6月10日に、モデルYがついに日本で発売開始されたのでラゾーナ川崎まで見に行ってきた。

なお、展示車両は香港の車らしく、細かいところで日本の車と仕様が異なるらしい。

 

第一印象

でかいな!という印象。特に正面から見るとシュッとしてるのでそんなに大きな感じはないが、サイドや後ろから見るとデーンと存在感がある。

ポルシェマカンと同程度のサイズ感なので、日本の道や駐車場サイズと比較すると巨大である。

モデル3とモデルYを並べると、モデル3はシュッとしてカッコいいスポーティカーで、モデルYはデカくて迫力があるファミリーSUVという感じ。

ボディサイズがデカいので、洗車はしづらそうだった。身長185センチくらいあれば問題ないけど、そうでないと特に天井のふきあげが大変そう。

 

駐車場問題が厳しい

モデル3も車幅185cmとアルファードと同じ大きさなのだが、さらにでかく、これが入る機械式駐車場は希少である。都内の建売戸建てでも、実はこれが入る駐車場は少ないんじゃないかと思う。

機械式は車幅195cm以上のミドルルーフ以上じゃないと入らない。ギリギリだと擦るリスクがあるので、できれば車幅200cmは欲しい。

車を持つという所有の満足度としてはデカくて迫力のある車は満足度が大きく、いろいろ考えず、本能的にこれは欲しくなった。

 

乗り降りしやすい

モデル3は車高が低く、つかまるところもないので乗り降りがしづらいが、モデルYは車高がちょうど良いのでサッと乗り降りすることができた。

ただ、小さい子供にとっては若干登る感じになるのでモデル3の方が乗り降りしやすいかも。

 

室内が広い

車幅もでかいし全長も長いので車内は広々している。さらに頭上のスペースも広いので、より広く感じる。

特に後部座席はモデル3に比べて明らかに広々。モデル3は大人が長時間乗るには厳しいが、モデルYは余裕。快適なシートだった。

後部座席は前後移動はできないが、若干のリクライニングができて姿勢も楽。さらに、前席の下が持ち上がった作りになっており足が格納できて楽。

もちろん、さらに快適な車はあるだろうが、モデル3の不満点が解消されて最高。

 

ドアの音がでかい

ドアが厚くて迫力があるのだが、なぜかドアを閉めるとバシッと大きな音がする。軽く閉めてもバシッ。

そういう設計なのだろうか。モデル3と結構違うなという感じ。ただ、半ドアになりづらくいいかもしれない。

 

収納がでかい

フランク、トランクがデカく、色々入れたくなる。収納はでかいほど良いのでありがたい。

荷物出し入れもしやすそうだった。トランクがハッチバックになり、中が見えるのも良い。

 

運転は若干しづらいかも

車体がデカく死角も多めなので、運転はモデル3の方がしやすそう。

普通、SUVは背が高いので視野が広く、車体がデカくても運転しやすいものだが、モデルYはあまりにもでかいのでモデル3より格段に運転しやすいという感じはなかった。

特に、モデル3ならギリギリ行ける相互通行の生活道路や、都心の狭い駐車場は苦戦しそうだった。

 

グラスルーフがでかい

モデル3と違ってハリがないので、グラスルーフが巨大で特徴的である。

開放感が全然違うが、室内展示だったのでよくわからず。建物や景色を見たら迫力がありそう。

 

室内の質感は変わらない

室内の質感はモデル3と大差ない。大きく改善したなというものはない。そもそもそういう車だから仕方ないが、買い替えの人もいると思うので何かちょっと良くなるといいのになぁという感じ。

 

座席倒すボタンが便利

トランクの横に後部座席を倒すボタンがあり、簡単に倒すことができた。

ただこれ、日本仕様車にはないという説あり。

 

海外では使える機能が使えない日本

ブームボックスとライトショーは日本仕様車では使えない。面白い機能なので残念。TOCJで見せてもらったが非常に魅力あるし危ないとは思えない機能だったが、日本のクソ規制で機能を削除させているそうだ。規制改革で無くして欲しい。

 

スペックは控えめ

パフォーマンスモデルは0−100kmの加速が3秒台のテスラらしいイカれたファミリーSUVなのだが価格が高いので買う人は限られる。

 

多くの人が買うと思われるコスパモデルのRWDは加速力、航続距離共に控えめ。つまらないとも言えるが、価格を抑えて供給するためにギリギリのスペックに絞り込まれており、必要十分でもあるので、まぁいいんじゃないかと。尖がりが薄れて、グローバルで多くの人にヒットするスペックである。

 

RWDは0−100km加速が6.9秒、航続距離は日本基準で507km、アメリEPA基準だと244マイル(390km)の模様。※2022年のモデルYのRWDと同じものなら。なお、ぼくが見た車はおそらくRWDのようだったが、画面の表示は84%で366kmの表示であり、100%なら435kmとなる計算。そんなに悪くない。ただこれ、香港モデルなのであくまで参考程度。

 

価格は控えめ

RWDは619万円で、補助金使うと東京都なら500万円程度になる。RWDは619万円、パフォーマンスは809万円。アメリカの価格はロングレンジが62,990ドル、パフォーマンスが、67,990ドルであり、RWDはない。中国での価格は、RWDが316,900元、ロングレンジは375,900元、パフォーマンスは417,900元である。

 

本日の為替レートで換算して、同じモデル同士で比較すると、RWDは日本が619万円で中国は633万円、パフォーマンスは日本が809万円、中国は835万円、アメリカが911万円となっており、なんと、日本が生産国より安い。ギガ上海で製造され、船便で運ばれ、日本で陸送されるので中国よりも高くて当然のところ、為替が急激に円安になる前のレートで価格を設定したのだろう。つまり、今の日本の価格はボーナスプライスだが、いずれ是正されて値上げされると思っていた方が良い。一説によると、来週にも値上げされるとのこと。すぐ買った人だけのボーナス価格のイメージか。

 

納期

納期は8月となっているが、今までのパターンだとテスラジャパンは月500台から1000台程度の納車能力なので、この台数が売り切れたら納車時期が遅くなる。3ヶ月に一度船が入ってくるらしく、初回を逃すと11月になる予定とのこと。とにかく早めに欲しければ8月納車を勝ち取りたい。すでに数百件のオーダーが入ってるそうなので、今日か明日に中にはポチらないと初回を買い逃す恐れがある。

 

一刻も早くポチるべし

テスラはネットでポチって買う際に15,000円を注文料として払う。納車直前までキャンセル可能であるため、実質15,000円で納車時期を買えるようなものだ。しかも、後から色やモデルや装備を変えられる。この予約料は激安なので、少しでも欲しければとりあえずポチっておいて後から考えるのが良いとされている。

 

テスラは頻繁に価格を変えるが、予約してから納車までに値上げされた場合でも値上げ前の価格が適用されるし、値下げされれば値下げ後の価格が適用される。欲しい人は試乗の前、駐車場確保前にとりあえずポチろう。足元の急な円安を反映してすぐに値上げされる可能性が高いため、一刻も早く予約したいところだ。

 

まとめ

モデルYは所有の満足度もあり、実用性もあるファミリー向けの成熟したEVであった。ロングレンジモデルではないものの、まぁまぁな航続距離で、スーパーチャージャーがあるので、マンション民でもなんとか運用できそうだ。

 

自宅充電器があれば満足度はさらに高まるだろう。ぼくは実際に後部座席に座ってみて広さに驚き、子供が大きくなったら是非欲しいと思ったが、置ける駐車場がないのですぐには無理そうだ。

 

一方、比較するとモデル3のかっこよさ、ちょうど良いサイズ感、洗車のしやすさ、加速力や航続距離のバランスの良さが目立つので、何を求めるかによって買うべき車が変わりそうだ。

 

今年のEV市場はアリアやサクラ、ソルテラなどが投入され、アイオニック5とモデルYが入ってきてさらに盛り上がっている。500万円くらいのいい感じのEVとしてはモデル3しか選択肢のなかった2021年と比べて全く異なり、嬉しい限りだ。

 

価格は高くなったが、補助金も拡充されて買う時期としては悪くない。ウクライナ問題で短期的にはさらに価格が上がりそうだし。

 

自宅充電があるなら買って間違い無いし、なくても航続距離長めのモデルが増えてきたのでなんとかなりそう。

 

迷ってるよという人は、とりあえず試乗してみると良いと思う。テスラ車は、試乗すると、まずポチっちゃうと思った方が良いけどね。

 

 

家族で海外旅行より有意義な過ごし方はあるか(結論なし)

子供と長期間の旅行に行ける機会は多くない

「子供と一緒に長期間(2、3週間程度)の旅行に行けるタイミングは実は人生の中で何年もなく、行けるときはお金を気にせずどんどん行くべし」

みたいなツイーヨを見かけて、その通りだなと納得した。長い休暇は社畜ジャパンだと取りづらいが、それは頑張ったとしても、

子供が複数人だと受験だ部活だなんだと交互にイベントがあって行けなくなるので、何年もチャンスがない。

子供と一緒に自由に長期間過ごせる機会は多くはない。これはある程度ファクト。それでは、この希少な機会を海外旅行に使っていいのだろうか?と考えた。

 

長期の旅行の思い出

我が家では親が旅行好きであったので、何回か長期の旅行をした覚えがある。

アメリカの主要都市を周遊したり、ヨーロッパを鉄道で移動して周遊したり。アジアの安いリゾートを点々としたり。

国内ではあまり記憶はないが、北海道まで車で行ってキャンプをしたりとかしたので1週間以上の旅行に行ったのだろう。

ただ、子供の目線から見て周遊旅行は疲れるのと、飯が外食ばかりになってまずいので、最後の方になるとそろそろ帰りたいなと思っていた気がする。

親の立場になると、子供に世界を見せたいとか思うが、子供の年齢によってはあまり文化的なことに興味なく、親のエゴになっている。

親がやりたいことと子供のやりたいことは違う。これは国内にいても同じだが。

わざわざ遠方に連れて行って、普段できないような珍しい体験をさせるより、近くの公園で一緒に虫を捕まえたりザリガニ釣った方が喜んだり。

ただ、親にもご褒美が必要だし、親子だけで過ごした思い出は一生ものであるので、家族が一緒に長期間過ごすこと自体は人生にとって有意義だ。

旅先でのトラブル(財布盗まれたり、怪我や病気で入院したり)は今でも印象に残っていて、何十年たった後でも家族共通の話題になっている。

観光も無駄ではなく、NYは地下鉄が臭かったとか、パリは黒人が多すぎたとか、ローマは家族で泥棒をやって子供に財布を盗ませる親がいたとかそういうものを覚えている。

(いいことも覚えているが、インパクトが薄い。)

 

現場に行く大切さ

ハワイ旅行はくだらないとか、ディズニーランドに行っても無駄だという意見もあるだろうが、

ぼくは現場に行くという体験を一度すること自体は有意義かなと思う。海外に対するハードルが下がるのと、海外ニュースに対して、親近感を覚える。

日本のメディアは引きこもりで健康とグルメしか報道しないし、日本人も内向きで本音では海外のことなんて興味ないので、日本にいると情報がどんどん偏る。

こうした偏りを補正したり、身近に感じたりするということでは、一回いったことがあるかないかは大きな差があると思う。

ぼくはインドやアフリカに行ったことがないので、ぶっちゃけその辺のことはよくわからんけど、一度行ってみたら解像度が上がるはず。

こうした意味で、行ったことのない場所に行くというのは面白いし、有意義だ。疲れるけど。

 

海外旅行より有意義な過ごし方

親子ともに一定期間過ごせる希少な機会を海外旅行に使っていいのか?他のことに使った方がいいのか?

子供の頃の気持ちを思い出してみると、疲れる周遊旅行よりも、体験や学びを重視した滞在ができたらいいかなと思っている。

国内外問わず、親子で一緒に学ぶ(例えば、水泳とかを一緒にやるでもいいし、親子で演奏やダンスとかの大会に出るとか、制作系の何かに応募してみるとか、親子留学とか、ボランティアや趣味でも良い)とか、友人を増やせるような取組みとか、実際にある程度の期間、そこで暮らしてみるとか、そういうものを欲していたと思う。

さて、そろそろ海外旅行も解禁されそうだし、ぼくとしては海外旅行は自分にとって気分転換になるのでまた再開したいが、お金も時間もかかるし希少な機会を使うので、ただ周遊する旅行ではなくて、もう少し家族や子供にとって有意義なことをやってみたいなと考えた。

まぁ、何を好むかは子供の性格にもよるので押し付けはよろしくないが、小さい頃は特に純粋で柔軟なので、ある程度親のエゴでも色々やってみて好みを探るのも良いのだろう。

単純な旅行であっても、世界を広げて、海外に対して良い印象を持たせられれば、それはそれで有意義である。

 

 

小1の壁対策としての在宅勤務(体験談)

我が家には小学校低学年の子供と保育園の子供がいるのだが、いわゆる小1の壁を体験しているのでまとめておきたい。

 

・実家の近くか会社の近くか

以前の記事でも書いたのだが、住む場所を決めるにあたって、共働きの我が家では実家の近くか会社の近くかで検討した。

実家の近くの方が生活面は楽だが夫婦二人とも通勤が辛いのは疲れるし東京での生活が気に入っていたので、まずは会社の近くで頑張ってみようということにした。

 

・子供の人数と親のキツさ

この判断をしたのは子供が一人の時であり、生活は順調だったが、子供が二人になると生活がキツいなと思うことが多くなった。

子供一人に対して大人が二人いれば、親一人が子供の相手をしているうちにもう一人は自由に動くことができるため、買い物に行くのも趣味に行くのも寝るのも自由。

これが子供二人になると、一気にハードモードになってしまい、親の自由な時間はほぼゼロになる。子供が三人以上ならさらにキツくなる。

人生の難易度が、単身・DINKS=イージー、子供一人=ノーマル、子供二人=スーパーハード、子供三人以上=ウルトラハードみたいな感じで変わる。

 

・保育園時代

個人的な経験として、保育園時代は在宅勤務はなく、ぼくも妻も毎日出社ァしていた。

職住近接だったので移動時間は長くはないが、それでも疲れたなと感じることはあり、朝は保育園がオープンする時間から子供を預けて働いていた。

職住近接でこれ以上楽な人は少ないはずだが、それでも大変で、もっと通勤時間がかかる多くの人はどうやっているのかと思った。

実際、子供が2人以上になると職場の近くから実家の近くに転居する人も多く、人間らしい生活が成り立たなくなるということじゃないかと思う。

 

・小学校低学年

保育園時代はなんとかやっていた親でも子供が小学校になると回らなくなってしまう場合も多い。

保育園は朝から晩まで預かってくれるし、夕食も出してくれる。自宅に近いから送迎も楽。

小学校は昼頃には終わってしまい、その後の学童も夕食は出してくれず、出してくれる民間学童は高額だし遠いのでお迎えも大変。

子供も不安定になるしトラブルもあると、親が参ってしまう。保育園時代にギリギリで回してた人は小学校になるとキツくなる。これが小1の壁である。

 

・時短勤務は評判が悪い

子供が一人産まれて、時短勤務で様子を見ている人もいるが、しばらく経つと馬鹿馬鹿しくなってフルタイムに戻している。

仕事の量はあまり変わらず、残業しても残業代がつかなくなり、賞与は一律カットされ、評価は自動的に下がり、昇進は遅くなるというクソ制度であるからだ。

また仕事の量は減っても機会も減ってしまったりと機会損失が大きいことも時短勤務はイマイチで、できれば避けたいと思う人が多い。

とはいえ、職住近接でなく実家も遠ければ時短勤務でないと生活が回らないから、時短にする人もいるし、この制度の意義がないわけではない。

 

・在宅勤務の効果

我が家ではたまたま夫婦ともほぼ完全在宅勤務中に小1の壁を体験したので、「あれ?全然大変じゃないな?」という感じだった。

もっとも、小学校と保育園で勝手が違うので準備やお勉強は大変で負荷は増したが、生活面ではむしろ毎日出社してた保育園時代の方が大変だった。

それだけ在宅勤務は生活面に対する負担軽減効果が大きい。昼休みに昼寝したり、少し抜けて子供を保育園に送ったり、子供が寝てから仕事を再開したり、

といったことが柔軟にできるので、会社に行かないと仕事ができない時代よりも柔軟性も上がりストレスも軽減された。

在宅勤務が生産性に対してどうなのかという神学論争がいまだにおこなわれている。(仕事によるだろというのがファイナルアンサー)

少なくとも育児と仕事を高いレベルで両立するには効果抜群のものであり、両立できなければ退職や休職や時短で生産量が減るので、

生産量が減らないという時点で生産性にプラスであるだろう。在宅勤務にすれば時短でなくフルタイムにできる人は多く、

通勤時間を確保するためにわざわざ時短にしているのかと考えると、非常にばかばかしい話である。

 

・小1の壁のクリア方法

いまや共働きは当たり前だし、収入面でもそうでなければ厳しい。

また、女性活躍の中で女性の方がチャンスがある会社も多いし、病気などのリスクヘッジという点でも二人で働いた方が良い。

自己実現やストレス軽減という点でも、意欲ある女性は働いた方が精神的に良い。働きたくない人は無理する必要ないと思うが。

二流社員扱いされずにモチベーションを保って働くためには、就業の継続、できればフルタイムでの就業の継続が必要である。

これを実現する際の障害が小1の壁であり、これをクリアするには、「実家の近くで家事育児のサポートが日常的に得られる」「夫婦のどちらか(できれば両方)が高頻度の在宅勤務で通勤負担を軽減できる」のいずれかが必須であると感じている。両方あれば超余裕だろう。

両親ともに毎日出社で長時間労働でも両立している人はいるが、よく見ると睡眠時間5時間以下だったり、育児を異常なレベルで外注してたり、妻が仕事をほぼ諦めてミニマムにして全力家事育児しているなど、外から見ると無理がある感じでギリギリで回している人が多い。

夫婦とも健康に働き続けなければならないわけで、職住近接だけではフルタイム勤務をしながら小1の壁をクリアするのは結構厳しい。

専業主婦なら楽勝かと言われるとそういうわけでもないが、ともかくフルタイムの共働きはハードである。

なお、うちの場合は現在夫婦共に高頻度の在宅勤務を継続しつつ、学童保育を短時間利用して保育園のお迎えと一緒に学童のお迎えに行っている。学童から自分で帰らせることもできるし、一斉下校というものもある。学童は色々やってくれて楽しい場のようだが、ながくいすぎると子供も疲れ切ってしまうため、程々の利用時間としており、どうしても迎えに行けない時だけ自分で帰らせている。この場合も、親は必ず家にいるようにしている。

実家のサポートなしで共働き子育てを頑張るために職住近接の家を買おうかなと考える人もいるだろうが、職住近接よりも在宅勤務の可否の方が小1の壁には効果的(負荷が減る)ように実体験から感じている。

職住近接で残業が完全にナシならともかく、そうでもなければ職住近接でも結構大変、それが小一の壁の実感である。