2021年5月にテスラモデル3ロングレンジが納車してから、はや1年経過した。
モデル3のレビュー記事は増えてきているが、長期間のレビューはまだまだ数が少ないので、書いてみたい。
故障、事故
1年を振り返って、故障らしい故障はチャデモアダプターが数回使ったら壊れて新品と交換してもらったくらい。
電気自動車は故障が少ないというのは本当で、全然壊れない。不調とかもない。
幸い、事故はなかった。ショッピングモールの駐車場でドアパンチされて塗装してもらったくらい。
消耗品交換
消耗品の中で自分で交換したのはワイパーだけ。また、Oリングの装着の際にエアコンフィルターを交換してもらった。
最初からついていたものがしょぼかったのでベロフのに交換しただけで劣化したわけではない。
タイヤは最近ローテーションをしてもらったが、ぼくは雪道を走らないのでスタッドレスタイヤには交換していない。
こうして振り返ってみると、消耗品にはほとんどお金がかかっていない。
改造、パーツ
改造らしい改造は、ほとんどしていない。
ETCの受信機をルームミラー裏に移設したのと、ハンドルをヨークステアリング（風）ハンドルに交換してもらったくらい。
パーツ類はアマゾンやアリエクでいろんなものをポチってみた。
良かったのは、ダッシュボードカバー、キックガード（たくさん）、室内マットなど。
洗車、コーティング
納車時に安いコーティングをしたのだが、これで洗車が楽になり、快適だった。
ただ、天井のガラスのコーティングは半年くらいで水はじきが弱くなった。
ボディに比べてガラスはコーティングの持続が短いこれは仕方ないらしい。
1年に1回程度の頻度でボディ、3−6ヶ月に1回ガラスのコーティングをかけ直スト綺麗に保てるともう。
コーティングをして室内保管なのでほとんど汚れがなく、飛石などの小さな傷がついた程度である。
電気代
維持費、特に電気代はスーパーチャージャー運用で4円/km程度、イオン充電器で2円/km程度であり、無料チャデモもある。
月1000km走行すると、1ヶ月の電気代が3000円程度になる。
ガソリン車（10km/リットル）だと、1kmあたり16円程度なので、1ヶ月で16000円程度。20km/リットルの車でも1ヶ月8000円程度はかかる。
さらに、電気自動車は政策的に税金が免税されている、一部の駐車場が無料などの特典があり、モデル3の維持費は安めである。
特に電気代は激安だが、充電の手間もあるし、他の維持費の方が大きいので電気代だけを気にしても仕方ないとは思う。
駐車場、保険料、高速代などはどんな車でもかかってくるし、そっちの方が金額が大きい。
お金というより、精神的な効果として、電気代が安いと移動の自由を手に入れた気持ちになり、ついつい走行距離が伸びるので、高速代、保険料が増える。
また、テスラは車幅が大きく、死角も結構あるので、擦る人がいるが、修理代は結構高い。
日常的な運用
ぼくは東京周辺を日帰りするような利用が多いのだが、モデル3はこの用途には本当に快適な車であると感じる。
EVはシティコミューターに適するといった話を聞く。都市部での頻繁なストップアンドゴーの時に小気味よく加速するからストレスがないし騒音や排ガスが出ない。
短距離移動でも運転が楽しく、数日乗らずに運転するとあらためて素晴らしい車だなぁと思う。
自宅近くの充電場所は深く理解しているので、時間がない時、ある時にはここで充電しようとか、買い物行ったついでにとか、時間を無駄にせず充電運用ができている。
自宅に充電器があればさらに運用が快適になるが、まぁなくても、今のところはストレスはさほどない。
ただし、これは自宅近くの環境が恵まれているからであって、誰でも同じような運用ができるわけではない。
遠出の際の運用
航続距離以上の移動を伴う旅行に行く際は色々と面倒なことがある。
経路で充電するか、目的地で充電する必要があるのだが、時間の無駄を小さくするように行程を組まなければならい。
経路にスーパーチャージャーがあるか目的地に予約できる普通充電器があれば余裕だが、そのような行き先でないと充電計画が面倒である。
ただ、オートパイロットの快適性が凄まじく、長距離の移動に適した車であるため、多少面倒でもこの車で是非長距離移動したいと感じる。
このように、短距離でも長距離でも、スポーツ走行も電費走行も楽しめるのがこの車の凄いところだと思う。
ポルシェより加速が早く、プリウスより燃費が良い車という宣伝文句があるが、まさにこのとおりで、どちらの使い方もできる。ガソリン車の場合、パワーがある車はうるさく、燃費の良い車はパワーがない。電気自動車は一台で両方が実現できるのが素晴らしい。
冬や夏の電費の悪化
電気自動車は冬や夏は航続距離が短くなったりする。特に冬。
ぼくの場合は電費は気にせずエアコンをガンガン使っているので、冬は航続距離が短くなる。
航続距離は電費が決定する。春秋だと130Wh/km、夏で150Wh/km、冬で170Wh/km程度だろうか。
冬でも十分な性能なので、多少電費が悪いかなくらいのものであり、そこまでストレスでもないが、春になると、航続距離伸びたなと実感する。
航続距離の変化
納車した際の航続距離表示は551kmが最大だったが、1年経って表示は553km程度になっており、劣化は感じられない。
電池が劣化しないというのはあり得ないので、これは電池性能が変わっていないのではなく、電池性能は多少劣化したが、運転に慣れて平均電費が改善したのだろう。
ぼくの場合はほとんど急速充電器で運用しており、電池的にはあまりよろしくない使い方だと思うが、それでもこんな感じ。
バッテリーの劣化はほとんど気にしなくていいレベルだと思う。
ぼくはあまり車中泊をするタイプではないのだが、一度試しにやってみたのでその時の感想を書いておく。
電気自動車の車中泊はエアコンがつけっぱなしにできるのは快適だし、1泊して電池が10％程度減少するだけなのでストレスなく使える。
車中泊はキャンプよりは快適でホテルに泊まるよりは疲れるって感じが感想である。
アップデート
テスラといえばアップデートだが、買ってから1ヶ月に1度くらいの頻度でアップデートが提供されている。
オートパイロットの更新、バグ取り、UI変更、機能追加（ブラインドスポットモニタ、ナビの画像案内）、エンタメ、ゲームなど、実用的なものからジョークまでさまざま。
それぞれ、単体ではそこまで大した物でなくても、常に自分の車が新しくなっていくのは素晴らしい体験で、今後もさまざまな改善がなされていくと期待している。
たまにダウングレードするのもご愛嬌である。
オートパイロット
テスラの特徴であるオートパイロットは、信頼性が高く、雨だろうが雪だろうが夕方だろうが夜間だろうが車線をビシッと認識してくれる。
雨や霧で視界の悪い首都高でしっかりと車線をとらえて車をコントロールしたのには感心した。高速道路で制限速度に設定すれば人間より安全だと思う。
ぼくが買った当初はファントムブレーキが頻発したり、前の車がどくと急加速したり、ブレーキが急でカックンしていたが、アップデートでどんどん運転が上手になっていった。
ファントムブレーキは発生しなくなり、前の車がどいたら緩やかに加速するようになり、ブレーキは回生ブレーキを使って優しく減速するようになった。
なお、オートパイロットという名称は、完全な自動運転であるかのように誤認させるのでよろしくないという批判があるが、航空機のオートパイロット機能と同じで、
基本的な操作は機会が行い、パイロットは機械が問題なく動いているかどうかを確認しながら、機械に対処が難しい場合は引き取るといった運転方法をイメージしているのだと思う。
運転の主体（ハンドル操作や加減速）を機械が主、人が副（ただし、全体管理は人）という役割分担で行うということだ。
テスラアプリ
テスラはアプリからいろいろな情報をとったり、操作したりできるが、特に便利なのは車外からエアコンをオンオフできることである。炎天下には室内が熱々になってしまうので、外部から冷房をMaxにかけてから車に入ると、涼しくてびっくりする。また、寒い日は車をタワーパーキングから呼び出している間に暖房をMaxに、シートヒーターやハンドルヒーターをオンにすればコートがいらない。日本では特に夏の暑さが厳しいので、アプリによる外部からのエアコンオンは必須機能ではないかと思う。
ワンペダルドライブ
これは運転してすぐ感じたが、回生ブレーキによるワンペダルドライブは超快適で安全である。
ドアパンされた際にオートマ車の代車を借りたが、ブレーキを踏まないと停車しないのは恐怖を感じたくらい。
運転方法がシンプルなのでペーパードライバーだった妻も運転をするようになったくらいだ。
もはや、回生ブレーキで停車できない車は苦痛である。それくらい強い回生ブレーキは楽で安全なものだと思う。
セントリーモード
テスラにはカメラを利用したドラレコ兼駐車場の監視機能がデフォルトでついている。これでドアパンの犯人が録画されていたりと、活躍した。
ただこれ、たまに録画されていなかったりするし、セントリーの使用電力が多かったりするので結構荒削りな機能である。
完璧を求めるなら、360度録画のドラレコを別途設置する方がいいと思う。
充電の手間
EVには充電の手間がとても重要なファクターになる。また、充電の快適さは車両側の充電能力と充電器側の能力（場所も含む）で決まる。
ぼくの家の近くにはスーパーチャージャーがあるのだが、スーパーチャージャーは未来の充電インフラであると感じる。
それぐらい、国内の充電インフラと大きな違いがある。
チャデモは50kWで認証必要なものが1箇所に1、2基だけ。スーパージャーは125ー250kWで認証不要なものが1箇所に4−8基ある。
圧倒的すぎて勝負にならない。これをEVが出始めた時から整備しているテスラの先見の明は本当にすごいし、EVがよくわかっている。
逆に、車両だけ開発して、充電器の整備は他社任せの国内メーカーは早く気がついて欲しい。
EVにとって充電は何よりも大事だし、車が素晴らしくても充電がダメだとユーザー体験が最悪になってしまう。
スーパーチャージャー（4、8基）とチャデモ（1、2基）では、全く勝負にならない。
コスパ最強EV
ぼくがモデル3を買ったときは、大幅値下げが行われたため、モデル3ロングレンジは航続距離1kmあたりの価格が最安のコスパ最強EVであった。
ただし、テスラは度々値上げが行われており、EV補助金の嫌がらせ（コンセントないと補助金減額）もあってコスパが悪化した。
現在のコスパ最強EVはバーゲンプライスのアイオニック5である。
グローバルに評価の高いアイオニック5が戦略的な激安価格で買えるというのはメーカーにこだわらない人なら最高の環境である。
ただし、アイオニック5はスーパーチャージャーがないので、マンション民は買いづらい。
テスラ車の価値の半分はスーパーチャージャーが利用できるこという話があるが、半分かどうかはわからないが、快適なエクスクルーシブの充電インフラを使える料金として100万円くらい払ってると考えれば、まだまだテスラはコスパが良いとも言える。
今のテスラ車は安くはないが、充電インフラを含めて確かな体験価値はあり、満足度は高いはず。
未来が感じられる車
2021年にモデル3を購入した際、未来感に感動したが、2022年にも全く変わっていない。
国内メーカーもようやく、（実質的に）最初のEVを出し始めたが、やはりガソリン車時代の資産を使い回してコストダウンしたい感が感じられ、未来感が足りない。
このパッケージを考えて、量産して、実際に世界中で発売したテスラの先見性は本当にすごい。
モデル3は荒削りでまだまだ改善して欲しい点は残っているものの、毎日、未来を感じられる楽しい車であり、満足している。
