EVシフトをガラケーとスマホの関係に例えるのは妥当か？

ガソリン車とEVはガラケーとスマホに例えられることが多いが、これは適当な点とおかしい点があると感じている。

・非連続的な進化形

スマホはガラケーからの非連続的な進化形であり、新ジャンルの商品として登場した。ガソリン車の性能ををいくら高めてもEVにはならないと思われるので、非連続的な進化形としてEVをスマホに例えるのは適当だと感じる。スマホユーザーで今更ガラケーに戻す人はほとんどいないだろう。一方で、EVユーザーの中にはガソリン車に買い替える人もいる。この点で、スマホは非連続的かつ不可逆的な進化形であるが、EVは今のところそこまでのものではない。

・自動運転

自動運転（ハンドル及びアクセルブレーキの自動操作）は体験してみると衝撃的である。イーロンマスクも「優れた技術は魔法のように感じるものだ」と言っているが、まさにそんな感じ。ハンドルが自動で切れていく様を見るのは衝撃だった。今、日本で使える自動運転機能というのは、ちょっとした運転補助に過ぎないが、アメリカや中国では一般道での自動運転タクシーをどんどん実証している。これが日本の車でも使えるようになり、運転時間の8割9割を自動で運転できるようになれば、これはもう不可逆的な進化と言えるだろう。実際、ぼくも渋滞で手動運転はできない体になってしまった。なお、ガソリン車でも自動運転機能をつけることはできるが、EVは自動運転と相性が良いとされており、多くの会社はEVと自動運転はセットで考えているようだ。ガソリン車でも自動運転ができるよという意見は、「ガラケーでも音楽聴けるよ」という話のように、できることはできるけどスマホの方が適しているよねという話なのかなと思っている。

・メガトレンド

スマホ登場以降の10年間、モバイル化はグローバルなメガトレンドとして認識されてきた。GAFAなどはトレンドに乗って急成長してきたし、リアル店舗は潰れた。今やモバイルはトレンドではなく常識として定着し、スマホの次のメガトレンドは何か？というのを皆が気にしている。現在、EVと自動運転はグローバルなメガトレンドであると認識されている。この点ではEVはスマホと似ており、世界を大きく変えるトレンドであると期待されている。2030年頃を目指して欧州、米国、中国という巨大自動車市場がEV化を加速させるとしている以上、グローバルにEVが普及することはある程度確度の高い未来だと思われる。もちろん、普及を妨げる要因はたくさんあり、リスクシナリオとしては微増に留まるかもしれないが、メインシナリオは2030年頃までにグローバルにEVシフトが一気に進む（新車販売台数の30%から50％程度以上のシェアを占める）というものだろう。

・利用目的

スマホとガラケーは利用目的が異なる。スマホはSNSやらストリーミングやらオンラインゲームやらWebサービスの利用がメインで電話としては使わない人も多いが、ガラケーはメールが主目的で、次に電話であった。ゲームなどはおまけの機能であった。EVもガソリン車も移動するための手段が主であり、エンタメなどは副であることには違いがない。この点では、さほど大きな違いはない。最も、自動運転が実現されたら、移動自体は大した目的でもなくなるのかもしれないが、今のところはあくまでも移動が主である。テスラもDレンジに入れるとネットフリックスやYouTubeは強制終了される。

・ユーザー体験

スマホを初めて触った時はデザインのミニマルさやタッチスクリーンの気持ち良さに驚いたものだが、EVについては車種によって体験が異なる。テスラのようにミニマルデザインなものもあるし、メルセデスのようにガソリン車以上にゴテゴテしたものもある。また、アクセルを踏んでドーンと加速する車もあれば、あえてガソリン車よりもマイルドに加速するものもある。一般的にはEVは低重心で加速力があるが、似たようなガソリン車もあるはずである。この点では、大した違いがないと言えるかもしれない。

・テスラの特殊性

テスラはEVの中でも特殊である。そうでなければ実績のない会社がトップシェアにはなれない。テスラ車はユーザー体験から未来を感じる。あえて彼らが未来を感じるように、ガソリン車との違いを感じるようにあらゆるものをデザインしているからであろう。オンラインアップデート、スマホキー、自動で電源オンオフ、外部からのエアコン操作など、どれも便利でガソリン車との違いを感じる。よく練り上げられていて、チグハグさがない。ハードとソフトがうまく統合されていてiPhoneっぽさを感じる。この点ではEVがスマホなのではなく、テスラ車がスマホであると考えると実体に近い。よく、「車には興味がないがテスラは欲しい」「EVが欲しいのではなくテスラが欲しい」という声を聞くが、これはEVの特性を活かしてガソリン車との違いを感じさせてくれる車ということで差別化ができているということであろう。ただ、テスラは車ではなく走るスマホだ（車としての性能はさほど重要ではない）というのはまだちょっと大袈裟な話である。まだ自動運転は実現できていないのだから、まだ主機能は車である。

結論

EVをスマホに例えて、「ガソリン車はガラケーのように絶滅するぞ」という話は現時点ではちょっと違うのではないかと思う。ただ、米中で猛烈に開発されている一般道での自動運転がある程度実用化されたら、普通に考えて自動運転がついてない車は選ばれなくなっていくので、EV＋自動運転をガラケーとスマホの関係に例えるのは妥当になってくると思う。自動運転＋人は、人オンリーよりも安全性がダントツに上がるので、合理的に考えたら絶対にあった方がよく、自動運転はシートベルトみたいな存在になる。

そして、自動運転と相性がいいのがEVであるので、さっさとEVに取り組んで欲しいというのがぼくの意見。自動車メーカーのポジショントークとして、「EVはスマホではない（ここは同意）ので、そんなに急いで取り組まなくてもいい」というものがあるのだが、テスラのオートパイロットを体験してからものを言った方がいいと思う。その上で、「自動運転はガソリン車でも実現できるので問題ない」ということなら構わないが、ぼくは実際に体験してみて、「ガソリン車と全然違うじゃん、未来の車はこういうのが当たり前になっていくだろうな」と感じた。

車詳しいマンに言わせると、「EVの特性はバッテリーとモーターによる低重心と強力な加速で、自動車としての基本性能が高いので次世代の自動車だ」と言うのだが、これもズレていて、一般道での自動運転が実現すると、自動車としての性能はもはや重要でなくなってくる。（自動運転は法定速度以下でゆっくりと安全に走る）それよりも、内装の心地よさやエンターテイメント性能などが注目されるようになるだろう。

まぁ、未来のことはどうなるのかわからないし、自動車メーカーがどう判断するのかはその会社次第なのだが、消費者として未来を感られる商品いうのはワクワクするものであり、黎明期（日本では）のタイミングでその商品を試すことができるのは幸運だと思う。興味ある人は是非試乗してみて欲しい。ぼくと同じく、「未来の車はこうなっていくだろう」と感じる人はポチればいいし、そうではないならガソリン車の方が便利なことが多いのでそれでいいだろう。

品川の再開発はどうなっているのか

静岡県の反乱とかコロナとか色々あったが、品川の再開発の最近の動きはどうなったのだろうか。あらためて見直してみた。

品川の再開発の全体像

「品川」「再開発」でググると、いろんな計画が出てくるが、ぼくが品川の再開発と考えているのは以下のとおり。

・リニア中央新幹線の整備、芝浦水再生センター周辺の開発・・・品川駅の東側

・高輪ゲートウェイ駅周辺の再開発計画・・・品川駅の北側

・JR品川駅の改良工事、京急品川駅の地上化・・・品川駅そのもの

・品川駅高輪口周辺の再開発計画・・・品川駅の西側

羽田空港アクセス線、泉岳寺駅前、田町駅前、竹芝駅周辺の再開発など、近いところの開発を合わせて語られることもあるが、別物なので除外。

なお、具体的な予定はないが南側コンコースを整備する、北品川駅周辺を整備する品川駅の南計画も構想としてはあるらしいが、ここでは除外。

品川駅の南北線との接続も予定されているが、かなり先の話っぽいので除外。

再開発の時間軸はどうなっているのか

それぞれの計画が一気に終了するわけではなく、段階的に整備されていくのだが、ざっくりとした時間軸では、

・高輪ゲートウェイ駅周辺の街開き（2025年頃）を目指して開発完了するもの

・リニアの整備（2027年）を目指して開発を完了するもの

に大別することができる。

2025年（頃）には何がどうなるのか

2025年（頃）には高輪ゲートウェイ駅周辺の全4つの巨大ビルが一斉にオープンして街開きが行われる。

商業施設、劇場などの文化施設、カンファレンスホール、オフィス、ホテル、高級マンションなどが整備され、国内最大級の開発規模となるそうだ。

デベロッパではなくJRが主導するというところは懸念されるが、変に尖ったものを求めなければ立地的に普通には成功するだろう。これに合わせて、高輪ゲートウェイの周辺の道が整備され、高輪ゲートウェイ駅の芝浦港南側の改札と連絡通路もようやく整備されるそうだ。

これと同時に芝浦港南側の道（水再生センターを迂回せずに港南3丁目に出られるルート）も整備されるかもしれない。

水再生センターの老朽化した建物を高層化して集約し、上部をシーズンテラス方式で緑化すると、品川田町街づくりガイドラインに書かれているが、どこまで実現されるかは謎である。

また、品川グースの建て替え工事等、一連の開発の部分開業も高輪ゲートウェイ駅周辺の街開きの時期に遅れないようにすると計画されているようだ。こちらは京急とトヨタが共同で開発すると公表されているが、あまり具体的なところが見えてこない。

なお、高輪ゲートウェイ駅周辺開発はコロナや高輪築堤の保存の関係で街開きが遅れるか？と心配されるが、今のところ正式に遅らせるとは発表されていない。

ただし、JRが4つの街区を同時にオープンしたいとなると、高輪築堤の保存により一部で工事の遅れがでれば、全体として遅らせようという話になるかもしれない。

2027年には何がどうなるのか

2027年にはリニアが始業することになっていた。これに合わせて、JR品川駅の大改良工事が完了する予定になっている。

JR品川駅は巨大駅なのに改札が2つ（実質1箇所）にしかなく、わざわざ改札を通ってからぐるっと回り込んで港南口に出なければならなかった。

これが、北側コンコースの大幅拡大とともに、改札を2箇所増設される。港南口近く（これはリニアを意識したものだが、港南口にも出られる）に1箇所、北側の高輪ゲートウェイ方向に1箇所の改札が作られる。これにより、品川駅の動線が大幅に改良され、人流の分散化も図られる。品川駅を利用するほとんどの人にメリットがある話である。

JRの発表では北側コンコースの拡大、改札の増設は2027年以降順次行うとなっているが、北側の開発予定（高輪ゲートウェイ駅との遊歩道での接続）については構想としている。

さらに京急の地上化や高輪口の開発の一部については2027年をターゲットに進められる。環状4号線も部分開通（部分開通ってなんぞ）を目指すようだ。

また、高輪口に設置される次世代モビリティ拠点も2027年を目処にオープンすることを構想しているようだ。（京急の一連の開発が全て完了するわけではないので遅れるかも）

もっとも、リニアの開業は2027年よりも遅れることが実質公表されている。遅れることは確実だが、いつ開業するとは明らかにされていない。静岡県との調整が進まない限りは明言できないということである。

2027年をターゲットに進められている他のプロジェクトはどうなるのか？今のところ、リニアが遅れたからといって品川駅の改良を遅らせなければならないわけではないが、リニアで品川駅の利用者が爆増する対策ということもあったので、リニア開業に合わせて来ることも考えられる。

まとめ

品川の再開発と言われているが、高輪ゲートウェイ周辺再開発の完了する2025年を目処に行われるものと、リニア開業予定だった2027年を目処に行われるものの2つに分けることができる。2025年の開発はコロナと高輪築堤の保全による遅延がリスク、2027年は静岡県とJR東海の調整が進まないことによる遅延がリスクとなっている。

2025年の方はJRの能力で対応できる話なので、高輪ゲートウェイの周辺開発及びそれに合わせた開発については無事完了するのではないかと思っている。2027年の方は遅延が決定しているので、リニア以外のプロジェクトが遅延するのか、リニアより先に完了してしまうのか今後の発表が注目されるところである。

また、現時点で詳細が出ていない計画（芝浦水再生センターをどうしていくのか、京急による開発の全体像はどうなっているのか）は今後、詳細が出てくることになるだろう。

社会的な影響が大きく責任重大なのは、リニア（単純に移動手段というだけでなく、インフラ輸出や周辺エコシステムの創出など産業創出のインパクトが大きい）と高輪ゲートウェイ周辺再開発、高輪口周辺再開発（ビジネスやインバウンドの拠点品川の成長を左右する）だろうが、個人的には、品川駅の改良工事、高輪ゲートウェイ駅の芝浦港南口整備（水再生センターの再編も）、環状4号線の整備などを特に応援している。

電気自動車での長距離ドライブって実際どうなの？

自宅に充電器がなくても、近場にスーパーチャージャーや無料チャデモがあれば日常的な利用には問題ないことは分かったが、長距離移動だとどうなのか？

軽井沢へ往復してきたので、メモしておく。（結論：多少面倒だけど、なんとかなる）

ざっくりとした充電計画

自宅から軽井沢のホテルまでは片道180km、往復は最短距離で360kmであり、現地での移動を考慮すると、450kmくらいの行程となる。

ぼくの車は満充電550kmくらい走れるが、出発時に450kmの航続距離がだったので、頑張れば無充電でもいける。

ギリギリはよくないのでどこかで一度充電する必要がある。

デステネーションチャージャー

残念ながらホテルにはデステネーションチャージャーがないため、経路で充電していくことになる。

経路上、寄り道の無駄の少ない高崎スーパーチャージャーで充電していくことにした。

デステネーションチャージャーがあれば、辿り着けさえすれば翌朝には満充電になっているので、寄り道する必要がないし充電の時間も必要ない。いかに便利なものかわかるだろう。

自宅充電があり、デステネーションチャージャーがあれば、1日に550km 以上走らなければ経路充電は必要ない。

自宅充電もデステネーションチャージャーもない場合、どこかで寄り道をしてチャージする必要がある。

これが初めての場所だと最適の充電ポイントがわからなかったりする。ここはガソリン車に比べて面倒なところである。

スーパーチャージャーと高速道路上のチャデモ

スーパーチャージャーは充電速度が速いだけでなく、一箇所に複数基あって待ち時間がないので、充電計画上、非常に頼りになる。

高速道路上のチャデモは、スーパーチャージャーの半分のスピードで設置台数が少ないため、空いているかどうかは運次第である。

したがって、空いてたらラッキーであるものの、あまり頼りにはならない。充電スピードも遅いので時間を持て余しがち。

大きいサービスエリアではテスラやリーフが並んでいるのを見かけた。小さいパーキングエリアの方が空いている印象。

長距離ドライブをする場合、高速道路上のチャデモの利用が必須の行程もあるのでなんとかして欲しいが、

一方で、経路上にスーパーチャージャーがあったり、ホテルにデステネーションチャージャーがあれば必要はない。

航続距離の変化

今回の行程は、

往路：自宅→高崎SC（充電）→周遊（充電）→ホテル　

復路：ホテル→周遊→自宅　という行程である。

ざっくりと航続距離の変化を記載すると以下のとおり。

・自宅→高崎SC（航続距離450km→300km）移動距離150km、航続距離の減少150km

最短経路で125kmだが、途中で混雑していたので高速を降りて下道を走ったりして移動距離が増加し航続距離が減少。

当然、こういうこともあるので余裕を持った充電計画にしておくと良い。

・高崎SCで充電（航続距離300km→450km）

20分程度、トイレと軽食と飲み物休憩をしている間に450キロまで航続距離が回復。充電料金は600円程度。

スーパーチャージャーは充電が早く、1時間ゆっくりしていると満充電になって延長課金されてしまうのでゆっくりしている暇はない。

充電が終わったら車を移動させる必要がある。

・高崎SC→ホテル（航続距離450km→350km）移動距離60km、航続距離の減少100km

高崎SCから軽井沢は山登りの行程があり、移動距離の倍程度の航続距離を消費する。これは慣れるまでは驚くところ。

山登りをする行程の場合、航続距離にかなりの余裕を持っておいた方が良い。逆に山下りの場合は電費が改善する。

・現地周遊中に充電（航続距離300キロ→400キロ）

現地周遊などで50km航続距離が減少したが、軽井沢チャーチストリート駐車場で食事中に充電。6kWhのテスラ専用チャージャー2基が設置されている。

1時間に60−70km程度チャージされるので、滞在中に100km程度回復。充電料は駐車場料は500円（2時間）に含まれる。

場所も便利で我が家は必ず立ち寄る場所なので、大変ありがたい駐車場で、こういうのが増えてくれると、わざわざ充電に行くことがなくなる。

また、到着地にこういういい感じのチャージャーを見つけると2回目以降の訪問が楽になるので宝探しのようなもの。

・ホテル→周遊→自宅（400km →180km）移動距離250km、航続距離の減少220km

ホテルから自宅までの距離は200km程度であり、出発時に航続距離が400kmあったので復路はスーパーチャージャーに寄らずに帰ることにした。

軽井沢からは山下りなので電費が改善。軽井沢が寒すぎてちびったので、富士見のららぽーとに寄ってワークマンプラスをチラ見していくことにした。

寄り道を考慮しても、自宅到着時に180km（どんなに保守的に見ても100km程度）は航続距離が残るので余裕である。

自宅に到着した時に、最寄りのチャージャーにたどり着けるだけ（＋バッファー）の航続距離が残っていれば良い。

さて、富士見のららぽーとは無料チャデモが4基もあるので、空いてれば買い物中に充電して帰れるかなと期待していた。

何かをやってる間に充電できれば、充電のためにわざわざ出かけるという手間がなくなるので嬉しい。

ところが、3基は使用中（PHVもいたが、急速充電する必要あるのだろうか？普通充電器もあるのだが）で、1基はアルファードがドーンと停まっていた。

マナー悪すぎて吹いたが、実際こういうこともあるので余裕を持った充電計画にしなければならない。

その後、ららぽ周辺の渋滞にハマりつつ帰着。平地を走行している場合、テスラの航続距離表示と実際の移動距離はほとんど誤差がない。

・無料チャデモで充電（航続距離150km→450km）

後日、お気に入りの充電スポットである城南島海浜公園駐車場にて無料（駐車料金300円／時に含む）充電で出発時の航続距離まで充電。

ここの駐車場は有料だからか、チャデモの利用者が少なく30分制限を気にしなくても良いのが特徴。（チャデモも複数基あり、誰も使ってないので安心）

少し延長して450kmまで充電。駐車場料は400円。

移動コスト

今回の移動距離は490km程度、チャージにかかったコスト（駐車場料金込み）は1,500円である。1kmあたり3.06円と激安である。

（10km／リットルのレギュラーガソリン車の場合、1kmあたり16円程度、ハイオクだと1km18円程度。20km／リットルのハイブリッドでも1kmあたり8円程度）

ただし、ガソリン車であれば必要ない「充電のために要した時間」があるので、ガソリン車に比べて便利とは言えない。また、充電計画も面倒である。

現状、長距離移動であればガソリン車は便利である。お金はかかるかもしれないが便利さを買っていると考えればいいのではないか。

自宅充電がありデステネーションチャージャーもあれば、充電のために要する時間をゼロにすることができ、ガソリン車に比べて便利と言えるようになるが、両方ともなかなか普及しないところ。

在宅勤務で保育園や駅距離に対する必要性が結構変わったよねという話

保育園が近いことの価値

これまでもブログで書いてきているが、個人的には保育園に近いというのは非常に価値があると思ってきた。

ぼくが保育園を利用開始したのはコロナ前だったので、全社員毎日定時出社が当たり前の時代である。

朝が早い仕事をしていたこともあり、保育園の開園と同時に子供を預けて大急ぎで出社するということをやっていた。

帰りも仕事が終わったらダッシュで帰宅して、契約時間ギリギリの時間に子供を引き取り・・・という生活である。

時間的に非常にタイトであるため、保育園に近いということは非常に価値が高かった。

保育園が自宅と駅の間なら良いが、駅から離れる方向だと往復の時間が無駄になり、駅近マンションでも意味がなくなる。

また、保育園が近いと傘を持たなくてよかったり、子供が泣き出したら抱っこで連れて行ったりもできる。

不動産価格には保育園が近いことは反映されないため、使用価値は大きく上がるのに価格は据え置きということになってお得である。

保育園生活は6年（第二子がいればもっと）続くわけで、マンションよりも保育園を優先してマンションを買うべき（QOLに与える影響が大）だと考えてきた。

保育園が近いとマンションを買ってから毎日価値を感じられる。買う前も保育園までそこそこ近かったが、さらに近くなったため、「超贅沢な環境だな」と思っていた。

また、ぼくの場合はそもそも会社と最寄り駅が近いこともあり、保育園から呼び出されてもすぐに迎えに行けるという安心感もあった。

駅距離に対する必要性

駅距離についても、共働きで毎日通勤する場合には、近ければ近いほど良いと思ってきた。

ぼくの場合は近くはなかったので、バスを使ったり自転車を使ったり、悪天候ならタクシーを使ったり、色々な方法で負荷軽減を図ってきた。

共働き子育ては非常に疲れる。少しでも負荷を軽減して体力を温存しなければ、帰宅後の数時間を乗り切れない。特に子供が小さいうちは。

真夏には数分歩いただけでも汗びっしょりだし、台風の日でも出社していたので、こうした負荷が低い方が良い。

駅近の場合はたいてい周辺環境は良くない。人はゴミゴミしており、車は往来して、飲食店やパチンコ店などがあり、公園は小さい。

それでも、通勤重視で考えれば環境が良い駅遠物件より、通勤負荷を軽減できる駅近物件がいいと感じる人は多い。

祖父母の助けがない中での共働き子育ては過酷である。親の負担（特に母親の負担）を最大限軽減できるような物件に住むことが精神的、肉体的な余裕を生む。

別に会社の近くに住みたいわけではないが、会社までの移動時間が短いことが時間の余裕を生み、それがQOLに直結する。

在宅勤務の衝撃

コロナ対応で大企業は一斉に在宅勤務をスタートした。ぼくの周りでもIT、金融、メーカーなどほとんどの会社が何らかの形で在宅勤務を実施した。

もともと、フリーアドレスオフィスで席数を絞っていた会社はこの流れをさらに加速させたし、在宅勤務をビジネスにしたい会社は完全在宅勤務を標準にした。

さらに、海外でも国内でも一斉に在宅勤務をしてオンライン会議がやりやすくなり、役所や顧客も在宅勤務をしたので、「お客さんが対面だから対面」ということがなくなった。

政府からの要請もあり、大企業では出社は許可制になったり、出社率を制限したり、色々な手段で出社を減らしていった。

ぼくも妻もたまたま在宅勤務がしやすい業務をしていたので、基本的に出社をする必要性はなくなった。

最初は不慣れだったので週に何日かは出社していたが、組織に在宅勤務が浸透してくると、在宅の方が生産性が上がることがわかってきたので、出社頻度が落ちていった。

在宅勤務が定着して出社頻度が落ちてくると、電車に乗る機会が減ってくる。ぼくの場合は1ヶ月に数回しか乗らなくなった。こうなってくると駅に行く用事は無くなってくる。

品川では駅にクイーンズ伊勢丹があったりアトレがあったりするのでたまには行くのだが、車を買ってからはほぼ行かなくなった。

現在、出社するときは天気が良い日のみ、しかも午後からなので、駅に近いことは意味がない。

また、保育園については毎日送っていくが、運動不足解消のためにそのまま少し散歩してから戻ってきたりするので、そんなに近くなくてもいいかなと考え方が変わった。

「毎日、定時出社する」ということが「基本的には在宅勤務して、たまに裁量を持って出社する」と変わると、大きく変わる。

また、在宅勤務者の増加によって電車も空いていて、今までのように通勤で消耗するということが減った。

新築マンションの異常な駅近ブーム

新築マンションにおいては、このような状況においても引き続き駅近であることが重視されている。駅近で希少な物件は信じられない価格で出ていて完売している。

これが自分の中でよく繋がらなかった。なぜ出社する必要性が下がっている（駅近に住んでも使用価値は上がらない）中で、わざわざ駅近物件に住みたいのか？

これについては、いくつかの仮説がある。

（1）マンション価格が高騰していく中で資産性の高そうな物件を買いたい（価格が高いので下落リスクの大きい駅遠物件は買うのが怖い）

（2）電車は使わないが、駅周辺の商業施設を利用する（在宅勤務では徒歩圏にランチ場所があることが大切）

（3）車を持ってないので日常的な移動に公共交通機関を使う（駅にはバス停やタクシープールもある）

（3）供給戸数が搾られる中で、相続などで資産性（転売価値）の高そうな駅近、大規模物件をとりあえず買っておきたい人の影響が目立ってきた

（4）毎日出社して対面で仕事したい昭和おっさんだから

などなど

ぼくの場合は、在宅勤務かつ車を買ったこともあり、駅距離への関心は落ちているのだが、まぁこんな感じじゃないだろうか。

在宅勤務前提でQOL重視で合理的に選ぶとどうなるか？

夫婦共働きで毎日出社を前提とすると、極力、職場から近く、自宅から保育園が近い物件を選ぶというのがQOLを向上させたが、週に数日の在宅勤務が定着すると考えると、どのように変わってくるか？

まず、出社はゼロではないので職場から極端に遠いところ（乗車時間が60分強とか）は流石に厳しいが、かといって毎日出社するわけではないので通勤時間を5分、10分短縮する意義はあまりなく、以前ほど会社の近くに住む必要はない。

自宅と保育園の距離についても在宅勤務をしている方が送迎すれば距離が多少あっても問題はない。

以前であれば、職場までドアドアで30分程度、保育園までは数分程度が理想という感じだったのが、ドアドアで40−50分程度、保育園まで10分程度でもQOLに大きな違いはないのではない。

毎日通勤しないので職場や保育園に近いことがQOLを向上させる効果が薄れ、それよりも周辺環境（便利な商業施設や広々した公園があるか）、書斎を持てるか、車を持てるかなど、アクセス以外の魅力がQOLに直結する。

職場までの許容通勤時間（乗車時間、駅距離、保育園距離）が緩くなってくると、選べるエリアや物件が増えてくる。

何がQOLを決定するかについては、その人の価値観次第ではあるが、毎日通勤する場合と毎日通勤しない場合では、重視するものも適した住居も変わってくるのが当然であり、夫婦で価値観を共有しながら変化に対応した物件を選ぶことで、一定の住宅支出の中でQOLをより高めることができるのではないだろうか。

ぼくもアクセスの重要性が低下する中で、狭小高価格化する湾岸マンションの魅力（QOLの期待値）が下がっており、もう少し広域でアクセス以外の魅力があるエリアも見ていきたいと思っている。

夫婦ともに在宅勤務がある程度定着するなら、これまでの間取り＋1部屋、＋10平米くらいは欲しいですな。

すんで埼玉ショップ＠新宿丸井本店

行きました。

マンションは全然買えないけど、限定パーカーは買えました。

すん玉スタッフもお客さんもマナーがいいので安心して行けるよ。

今週末（9月18日、19日）やってるから、みんな行こうぜ。

限界中年の湾岸タワマン

湾岸タワマンに対する期待

ぼくは湾岸タワマンに住んでいるが、湾岸タワマンは未来の標準的住宅の姿だと思ってきた。

日本の人口が減ることは確定しており、人口が減れば税収が落ちるので、効率的に税金を使って、社会を維持していく必要がある。

タワマンは一棟が一つの村なので、インフラの維持が効率化できる。ゴミ回収も一ヶ所、電気や水道の接続口も一ヶ所である。行政サービスを下げずにコストを下げられる。

また、労働人口が減る中で共働き化が進んでおり、職住近接による通勤負荷の低減という点でも、駅に近い限られた土地を高度に利用して大量の住宅を生み出すタワマンは適している。

アベノミクス前の湾岸タワマンは価格も安く、専有面積も広く、共用施設も豊富で、維持費も安かった。十分に子育てができる広さ、品質、価格であった。

湾岸タワマンは価格が安い割に広く、職場に近いので共働きで子育てをする上での強い味方になってくれた時期があった。

供給数も多く、一つのエリアでも複数の選択肢が常にあった。若い田舎出身者がたくさん流入してきて、タワマンは未来の標準的な住居になるだろうと思った。

さらに、湾岸タワマンを実験台にして、郊外や地方都市に標準的なリーマン向けのタワマンが供給され、標準的な家庭の住宅を変えていくだろうとワクワクした。

未来の都市は高層化して住宅は広く、空地も多く、道も広々として、自動運転車や電動キックボードで移動する・・・そんなイメージを持っていた。

アベノミクス下の狭小高価格化

ところが、アベノミクスによりマンションの価格が高騰していく中で、グロス価格を抑えるために、マンションのスペックダウンが進んだ。

多くのマンションで専有面積は削られ、価格は高騰し、共用部の余裕はなくなり、おまけに維持費は高騰した。

湾岸タワマンも例外ではなく、専有面積はどんどん縮小された。アベノミクス前に大量にあった80平米以上の安めの中住戸は消滅し、70平米前後の狭小3LDKが量産された。

最近では、80平米以上の部屋はすべて角部屋かプレミアム部屋となり、ほとんどが億ションとなった。

デベロッパーは露骨に購買力上限値付けをしたため、多くのエリアで賃料に見合わない価格になり利回りは低下した。

それでも、共働きをする上で通勤時間の短縮は必要なのでペアローンで買う人がおり、金利の低下により購買力が上がったので狭小高価格化傾向が加速した。

供給減少に伴う価格高騰に目をつけた新築マンション転売屋も跋扈し、モデルルームは予約が取れなくなった。転売屋だろうと買ってくれればいい、あとの事は知らん。

デベロッパーの収益最大化としては正しい判断だが、供給を絞って客を選んだこと（ますを外したこと）によって都心以外の実需タワマンでさえ投機の対象となりバブル化し、もはや湾岸タワマンは標準的な家庭のものではなくなった。

湾岸タワマンは若者のものではなく、中年のものになった。高収入、高資産でなければ十分な広さの物件は買えなくなった。

ほとんどの人にとってどうでもいい存在になった湾岸タワマン

十分な広さの湾岸タワマンが買えるのは僅かな人だけであり、大勢に影響を与えないものとなった。ほとんどの人には関係ない、どうでもいい存在になった。

おっさんだけがキャッキャして、買い替えようかしら、割安な住戸はどこかしら、細部の仕様がどうのとやっているのを見るのは見苦しい。

これ、金持ちのおっさんが何千万円もする外車のSUVの新型のスペックがどうのと語っているのと被る。つまり、ほとんどの人にとってどうでもいい。

湾岸タワマンが標準的な世帯の住環境を改善し社会を変えることを期待していたぼくとしては、湾岸タワマンがどうでもいい存在になり、中年おっさんが群がっている現状は残念である。

湾岸タワマンが標準的な住宅を改善する希望は無くなったが、人口減少も共働き化も止まらない。

高価格化に伴って住宅の品質はどんどん劣化している。都市を高層化するという動きはゆっくり局所的にしか進まず、社会変化の早さを考えれば、別の方法による変化を模索するしかない。

郊外回帰の流れ

元々、湾岸タワマンが注目されたのは、職場に近い割に広くて安いということだった。そこに地歴や地ぐらいにこだわりのない田舎出身の若者たちが住みだした。

広大で何もなかった埋立地は若者のフロンティアであった。

5000−6000万円くらいで80−90平米くらいの3LDKが買えたので、郊外マンションや戸建てと同水準であり、標準的な世帯の若者が住めて、頑張れば車を持つこともできた。

ところが、その後の狭小高価格化によって、3LDKは7000万円の壁を突破、面積も80−90平米主流から70平米代が主流になった。

今や4人居住が可能な3LDKで1億円前後になっており、金のある限界中年おっさんとマンション転売屋がモデルルームに群がっている。

中年おっさん同士が札束で殴り合う場所になっており地獄のような状況だが、それでも毎日通勤する人にとっては実用品としてもギリギリ魅力は残っている。

一方で、在宅勤務が定着して通勤頻度が落ちている層にとっては、大して効用のない通勤時間短縮の対価が上昇して我慢ならなくなってきた。

最近、郊外マンションや広い戸建てへ転居した人と話をすると、「都内の方が資産価値が高いからトータルでは住居費が安いことはわかるけど、そのために居住中、狭い住宅や高い固定費を我慢するのが嫌だった。都内で4LDKマンションや100平米以上の戸建てはほとんどない。」という感じのことを言う人が多い。

「金のない人から郊外に押し出される」と主張する品のないオッサンがいるが、郊外に出る人は「結果的に高い住居費を負担してもいいから、より良い居住体験（広さや環境）を取りたい」という考え方であり、むしろ金のない人ほど資産価値を重視して居住体験の劣る都心部に残らなければならない。

湾岸タワマンは一時期、都心に近い郊外として魅力があったので郊外ではなく湾岸タワマンに住むという層がいたが、アベノミクスで湾岸タワマンが狭小高価格化して魅力が削がれた結果、より良い環境を目指して郊外へ転居するという本来の郊外回帰の流れに戻ったということである。

別に変な動きではなく、DINKS時代は通勤に便利な高くて狭い都心部に住むが、子育てのために広くて安くて環境の良い郊外へ転居するという流れは一般的であろう。むしろ、資産価値のために、最も広い住宅や公園が必要な子育て中に、都心近くで耐えるという方が不自然である。

在宅勤務の広がり

コロナの中での大きな社会変化として、在宅勤務の定着がある。これは奇跡的なものであった。

在宅勤務は社内や社外が一斉に行わないと効率が落ち、出社した方が効率的になるため、なかなか浸透しないものである。

ところが、コロナで大企業が一斉に在宅勤務をしたことで、むしろ在宅勤務の方が生産性が上がるようになった。

社内とも社外とも、あっという間にオンラインミーティングが実施できる。ズームかチームスかウェブエックスのいずれも入れていない大企業はない。

以前なら、移動時間を考慮してアポイントメントを取り、面談のための会議室を取り、場合によっては席次をつくったり、プロジェクターを設置したり、資料を印刷したり、電話会議が使える部屋をとったりしなければならなかったところ、自宅からでも出先からでも会社からでも一発でミーティングに参加できるようになった。

また、海外でも在宅勤務をしているので、簡単に海外とのミーティングを行うことができるようになった。海外出張をしていたから1週間以上かかった仕事が1日でできてしまう。

もちろん、在宅勤務は万能ではないが個々人がプロとして役割分担して専門性を発揮するようなケース、組織同士で調整するようなケースにおいては効率が大幅に改善した。

もともと、日本では在宅勤務を導入していた会社でも、育児や介護などをしている社員のみしか使っていないという実態が多かったが、コロナにより、普通の社員が在宅勤務をするようになった。

さらに、コロナ禍が長引いたことで、在宅勤務を実施する期間も長くなり、メリットが広く理解された。コロナが収束した後も、育児介護だけの制度にはできなくなり、普通の人が在宅勤務をする前提で、どのように働く場所を変化させていくのかという議論になっている。

環境が変化していく中で、「コロナが終わったら全てを元に戻す」という議論になりづらく、また、そもそもコロナは根絶することはできない以上、普通に考えれば大企業では全社員、週に2日程度の在宅勤務が定着していくのではないか。

希望は残されている

都心の狭いオフィスに全社員が集まって対面で仕事をするスタイルにはもう戻らないとは思うが、かといって、都心のオフィスを完全に廃止することもないだろう。

都心のオフィスが残されて毎日通勤しなければならない場合、それでも、通勤時間を短縮できる都心部の狭小高価格マンションに住む方がいいだろう。

居住中の住環境や固定費には我慢が必要だが、トータルの住宅コストは低くなるという希望がある。（また、生活を成り立たせる上でも必要）

夫婦ともに在宅勤務ができ、子育て中であれば、大抵の場合は郊外の広々とした住環境を求めるのがいいだろう。

トータルの住宅コストは高いが、居住体験は素晴らしく、さらに在宅勤務が定着すれば、通勤負荷が低減するという希望がある。

東京への消耗が我慢ならないレベルになってきているが、いずれの場合でも、まだ希望は残されているとぼくは考えている。

テスラ購入3ヶ月後レビュー

モデル3納車から3ヶ月がたち、走行距離が5000kmを超えた。実際自腹で買って日々運用している者としての感想を書いていこうと思う。

車の不具合は少ない

テスラはマイナートラブルが多いことで有名だが、ぼくが買ったギガ上海製のモデル3は驚くほどトラブルが少ないと買った人から驚かれている。

オーナーからも「覚悟して行ったが、納車時の指摘はゼロだった」「カードキーがふにゃふにゃで交換のみだった」という話である。いや、ふにゃふにゃなのはどーなん、ということだが車体に関係ないからセーフ。

イーロンマスクのインタビューでも、

「工場を稼働しながらクオリティを高めるのは難しく、ラインを止めなければならない。ラインを立ち上げる際にガラッと改善できる。」

「テスラ車の買い時は1番最初とマイナーチェンジ後だ。トラブルは多いが最初に使いたい人は最初に、質を求める人はマイナーチェンジ後に買うべし。」

と言っており、モデル3の既知の問題の中でパワーがいるものについて、ギガ上海を立ち上げる際に解決したのだと考える。

例えば、チリズレやトランク開けると雨水がトランク内にガッツリ流れ込むなどの問題に対処されてる。走行に関する致命的なエラーもない。

ビルドクオリティは他社と比べて高くはないと思うが、かといって不満もなく、走行関係でトラブルが少ないのは安心感がある。

ぼくが遭遇した不具合はチャデモアダプターが10回くらい使ったら壊れて充電できなくなり、無償交換してもらったことくらいである。

また、買った当初は高速道路を走行中にファントムブレーキ（オートパイロットを使用中に何も危なくないのに急ブレーキがかかる）が1日1回くらいは発生して寿命が縮んだのだが、最近は発生しなくなった。

おそらくソフトウェアアップデートの中で改善されていったのだと思う。月1回くらいはなんらかのアップデートが行われている。

バグとりみたいなものも行われており、まだまだ改善の余地はたくさんあるが安心感があるのと、ユーザーインターフェースが変わったりして面白い。

買ってからも改善していく変化していくという感覚は新鮮だし嬉しい。初期の頃のiPhoneに近いだろうか。

今や成熟してiOSアップデートは楽しみではないが、最初の頃は細かい不満がドンドン解消されて盛り上がったものだ。

今ポチるとそういう楽しさが感じられる。スーパーチャージャーがドンドン設置されていく楽しさもある。

デザインは慣れる

テスラに試乗した人はミニマルな内装や全面ガラスルーフにびっくりすると思うが、このデザインにはまぁ慣れる。

ただ、ミニマリズムは気持ちが良く、ごてごてしてないのでストレスがない。退屈だという人もいるかもしれないがぼくは気に入っている。

また、見た目もEVなのでグリルがないなど独特で、駐車場でも目立つし、所有している喜びは感じられる。

ホワイトシートは汚れることはないが、縫い目のところにゴミが挟まるので気になる人は気になるかもしれない。

ただ、ホワイトシートはユニークで、所有の満足度はある。また、たまに友人や家族を乗せるとデザインには驚かれる。

充電は面倒だが楽しみもある

ぼくの車は最大航続距離が550km（カタログで580km）であり、自宅に充電器がなくても運用ができている。

近場でちょこちょこ乗っている時は1週間に1度くらい無料のチャデモで30分チャージすると、120〜150kmくらいチャージされるので十分である。

旅行などで往復300kmくらい乗った時はデステネーションチャージャーやスーパーチャージャーで一気に充電する。そんな使い方をしている。

最初は航続距離が減っていくのが怖いのだが、慣れてくると気にならなくなり、自分の用途では十分な航続距離であると思う。

自宅に充電器がないと、「充電のためにわざわざ出かける」ことになり面倒なのだが、車内でのエンタメがあったり、小気味よく動く車であるのでストレスは大きくない。

充電ついでに色々なところに寄ってみたり、コーヒー飲んだり、充電を言い訳にしてドライブを楽しんでいる。

ただ、疲れている時や時間がない時など面倒なことはあり、「自宅に充電器があったらいいのにな」と思う。

自宅充電はサイコーで、「とにかく自宅にたどりつければいい」となるので、充電計画などテキトーで構わなくなる。

自宅充電のあるEVとないEVでは運用の快適さに大きな差が出ると思う。

マンションは充電器の後付けが難しい。また、一箇所で複数の電気契約ができないなど法令の壁もある。経産省が問題視しており対応される見込み。（早くたのみます）

なお、たまに長距離移動する際の充電計画は結構楽しい。

無料のスポットを見つけたり、スーパーチャージャーを軸にしたり、サービスエリアのゲスト充電を使ってみたり、デステネーションチャージャーがあるホテルを探してみたり、宝探し感覚である。アプリで簡単に調べることができるし、ホテルの人に聞くと結構教えてくれたりする。

運転がしやすい

モデル3は運転がしやすく、運転が楽しい車であることは多くの方が言っている。

低重心、クイックなハンドル、高速安定性、強力な加速力、強力な回生ブレーキ、ワンペダル走行など、ガソリン車との違いが感じられる。

この例として、ペーパードライバーだった妻が運転をしてくれるようになった。

ワンペダルでゴーカートのような操作性であること、画面に車線のどこを走っているのか表示されるので安心感があること、高速道路ではある程度オートパイロットに頼れることで、「ペーパードライバーだけど、運転してみようかな」という気持ちにさせるそうだ。

無人の品川埠頭でゆっくりゆっくり走って練習していたのだが、たまたま通りかったモデルXの方がパッシングして挨拶してくれて嬉しかった。

高速道路では運転が下手な人は車線内をフラフラして怖いが、オートパイロットを使って速度を一定に保ち、車線の中央をビシッと走るので安心感がある。

同乗者のみならずドライバーも、とりあえず車線変更さえできればあとは巡行運転を自動でやってくれるということで運転の練習を行う際に役に立った。

また、妻が運転すると子供も協力的で静かにするみたいだ。

ドライバーが2人いると楽だし、より安全であると感じる。家族旅行の際には現地についてからも疲れるので、1人で運転は危険がある。

自分でドライブすると、ドライバーが何をして欲しいか、して欲しくないのかもわかるのでとてもいいと思う。

個人的に、運転のしやすさはストレスの小ささであると思う。加速時にうるさくない、アイドリングが静か、ハンドルがふらつかない、合流時に加速力が十分など、モデル3はとても運転しやすい車であると思う。なんというか、自分が運転が上手くなったように感じる。車が運転しやすいだけなのだが。

うちの車はファミリーカーとして使っているが、子供が小さいこともあり十分な広さであり不満はない。

高速入り口での加速時などは、「ジェットコースターみたい！（※まだ小さいので乗ったことはない）」とはしゃいでいる。実際、シートにグッと押し付けられる感覚は面白い。

エネルギーコスト（電費）は安い

日常生活では無料チャデモや無料普通充電、長距離移動時はスーパーチャージャーやデステネーションチャージャーを主に利用している前提で、

納車から5000km走ったが、エネルギーコストは1万円程度であり、1kmあたり2円である。（スーパーチャージャーの当初割引込み）

全てをスーパーチャージャー（有料）で充電すると、満充電（500kmあたり）2500円くらいと聞くので、1kmあたり5円である。5000km走って2.5万円。

ガソリン車に換算すると、同クラスの車で10km/リットル、ガソリン1リットルあたり150円とすると、5000km走るコストは7.5万円なので、EVのエネルギーコストは激安である。

20km/リットル走る低燃費ガソリン車と比較しても少し安い。さらに、運動性能は低燃費ガソリン車と比較にならないほど素晴らしい。

普及期のためケチれば無料運用もできるのが現在のEVであり、買ってしまえば維持費は安い。

エネルギーコストがタダであると、感覚としてはどこにいくのもタダであり、移動の自由を手に入れた気持ちになる。

吉川美南にアクアイグニスができたと聞いたらヒュイーンと行けるし、浦和の鰻の名店にも行けるし、新浦安の戸建て群を見に行けた。

また、デルタ株前は金曜日は必ずスーパー銭湯に出かけるとかしており、家族で楽しんでいる。

もちろん、高速代金や駐車場代金は取られるのだが、政府はEVの割引を入れようとしているらしい。（いいぞ、ドンドンやれ）

なお、EVは夏は電費が悪化するのだが、ぼくの場合は全く我慢せずにエアコン全開（乗る前の事前稼働も）だったが、航続距離が急減することはなかった。

ただし、夜間に屋根のない場所に置いて、キャビン保護モードにしていたら朝起きて航続距離が数十キロ減ってたりはしたことがある。

エネルギーコストは安いが弊マンションの駐車場代金は3万円オーバーだし、オリンピック中には首都高の無慈悲な値上げがされるしで、東京に消耗中。

一方で、湾岸エリアのモールたちを気軽に使えるようになったし、空いてる時間を狙ってさっと行けるようになったのですごく便利になったという実感はあり。

ゴリゴリ固定費はかかるので移動手段だけ考えるならカーシェアが合理的ではあるが。

改善して欲しい点

致命的なものはないが、細かい点ならたくさんある。

・フロントガラスにUVカットシートみたいなものを貼ってくれ。（意外と天井のガラスは暑くない。フロントとサイドが暑い。）

・ビジュアライゼーションもっと頑張れ。横に並んだ日本の信号を読み取ってくれ。信号変わったら教えてくれ。

・FSDサブスク、日本でもやってくれ。

・ドラレコ、たまに録画が飛んでて録画されていないことがあるぞ、改善してくれ。

・オートパイロットの速度調整頑張れ。カーブに入ってから減速するのではなく、前もって減速してくれ。

・オートパイロット中にハンドルを動かせという警告が頻繁に出てウザい。手を添えてるのに警告が出過ぎ。（特に力のない女性）

・地下を走っていると現在地を見失って案内がカオスになる。

・ナビがアホなのなんとかしてくれ（多少改善されたが）。

・バックミラーが小さい。デジタルバックミラー（ドラレコ付き）にしてくれ。※自分で交換できる

・ETCのアンテナの位置を変えてくれ。※自分でプチ工事した

・オートフランクつけてくれ。※自分で装着できる

・テスラのせいじゃないが、気の利いた公共充電（コスパに優れる、強力で安い充電サービス）が少ない。

・環境省補助金遅すぎ。早く支給してくれ。

まぁ色々あるようで、総じて満足している。特にミニマルなデザイン、運転のしやすさ、エネルギーコストの安さによって移動の自由を感じることなどが特に気に入っている。

トラブルがあるとサポート体制の弱さからストレスがあるのかもしれない。また、自宅充電があれば超満足していると思う。

個人的には、この運動性能、静かで排気ガスが出ないこと、オートパイロットなどから、未来の自動車は全部こうなっていくのだろうと感じている。

いち未来を早く体験するもよし、あと10年で無くなってしまうなら今のうちに成熟したピュアガソリン車に乗るのもそれはそれで良いだろう。

いつポチればいい？

モデル3をポチろうか迷ってる人は納期の関係があるのでとりあえずポチってしまって、購入権を確保すると良いと思う。

ポチった後からでもデザイン（モデル、色、オプション）変更できるし、値下げは適用され値上げは適用されないし、キャンセルしても失うのは15000円のみ。

買う気がある人からすればすごくいい条件だと思う。補助金の関係で納期を遅らせてくれ、とかも伝えればカジュアルに受けてくれるはず。

なお、ポチるときは紹介コードを使ってポチるようにして欲しい。1500km相当のスーパーチャージャー利用が無料になる。（購入した人と紹介コードを使ってもらった人両方）

一説にはポチった後からでも適用できるそうだが、やりとりが面倒なので最初から使った方がいいと思う。ぼくのを使いたい人はDMください。質問にも喜んで答えます。

以上、3ヶ月のレビュー。電気自動車を買うと、日々刻々と変化する世界や日本のエネルギー動向に関心がわくので、そうしたものに関心がある人もポチると良いのでは。

これは、数日借りるだけじゃ分からない。自腹で買って毎日運用してみないとね。